Eldar Namazovdan ŞOK TƏKLİF: "ROSSİYA-1" telekanalının Azərbaycanda yayımı dayandırılsın"

 10:20 30.05.2019     8183

Prezidentin keçmiş köməkçisi, politoloq Eldar Namazovun Redaktor.az-a müsahibəsini təqdim edirik:

- Bir həftədir Azərbaycanda yox idiniz. Bu müddət ərzində Azərbaycanda gedən prosesləri izləmək imkanınız oldumu?

- Doğrudur, 1 həftədən çoxdur ki, Azərbaycandan kənarda idim. Ancaq ölkədə gedən prosesləri və Azərbaycanla bağlı yayılan informasiyaları izləməyə çalışırdım. Açıq-aydın görünür ki, Azərbaycanın ətrafında çox ciddi informasiya müharibəsi gedir. Azərbaycan prezidentinin də bu haqda bəyanatı ilə tanış oldum. Ölkəmizə qarşı aparılan bu müharibəni görməmək mümkün deyil. Ən azı Azərbaycanda olmadığım dövrdə Mxitaryan mövzusu ətrafında baş verənlər və yaxud da teleaparıcı Vladimir Solovyovun növbəti dəfə Azərbaycana qarşı çıxışları ilə bağlı xeyli müzakirələr oldu. Bunun əks-sədası Avropa mətbuatında da hiss olunurdu. Əslində hər iki mövzunun çox ciddi müzakirəyə ehtiyacı var. Çünki bu hadisələr təsadüfi baş vermir. Bəziləri Azərbaycan ətrafında baş verən proseslərə düzgün qiymət verməyi bacarmır. Bu proseslər sistemli şəkildə aparılır. Ümumiyyətlə, XXI əsr informasiya əsridir. İnformasiya artıq hərbi güc, iqtisadi potensial qədər dövlətin apardığı xarici siyasətdə ciddi amilə çevrilib. XXI əsr hibrid müharibələr və “Smart power” deyilən ağıllı güc konsepsiyası dövrüdür. Bu o deməkdir ki, hərbi və iqtisadi gücü ilə yanaşı informasiya da hər bir ölkənin siyasətində həlledici rol oynayır. Bu gün Ermənistanla müharibə şəraitindəyik, Cənubi Qafqaz uğrunda böyük qlobal oyunçular bir-biri ilə çox qızğın mübarizə aparırlar, Xəzər dənizi ətrafında baş verənlər, Transxəzər layihəsi, Rusiya və İranla qonşuluqda yerləşməyimiz unudulmamalıdır. Azərbaycana qarşı hər gün, hər saat informasiya müharibəsi aparılır. Bundan nə gileylənmək lazımdır, nə də bunu pisləmək... Artıq buna qarşı rasional və professional yanaşma ortaya qoymağı bacarmalıyıq.

- Biz informasiya müharibəsində uduruq, yoxsa uduzuruq?

- Təəssüflə qeyd etməliyəm ki, həm Mxitaryan, həm də Solovyovun çıxışları ilə bağlı məsələlərdə biz hələlik udan tərəf deyilik. Azərbaycanın imicinə bu məsələlərdə zərbələr dəyir. Halbuki hər iki hadisənin ətrafında Azərbaycanın informasiya müharibəsində qalib gəlmək imkanları var idi. Çox ciddi arqumentlər ortaya qoymaqla bu məsələlərdə haqlı olduğumuzu sübut edə bilərdik. Erməni oyunçu Mxitaryanın finala gəlməsi məsələsində Azərbaycana qarşı təbliğat iki tezis əsasında qurulmuşdu. Birincisi, Bakının çox uzaq şəhər olması, finalın Bakıda keçirilməsinin düzgün qərar olmaması ilə bağlı məsələ idi. Britaniya mətbuatı bu məsələdə aparıcı rol oynayırdı və ABŞ-ın, Avropanın digər kanalları da bu məlumatları tirajlayırdı. Ancaq finalda oynayan hər iki Britaniya komandası ( Arsenal və Çelsi) indiyə qədər Bakıda olub, Çempionlar Liqasının qrup mərhələsində oyunlar keçiriblər. Həmin vaxt heç kəs yolun uzaqlığı ilə bağlı məsələ qaldırmırdı. Digər tərəfdən, qonşu Gürcüstanın paytaxtında bir neçə il bundan əvvəl Avropa Super Kubokunun yarışları keçirildi. Bu yarışlara da Avropadan çoxsaylı azarkeşlər gəlmişdi. Bunu problem kimi göstərmək ədalətsiz və yanlış yanaşmadır. Əsas məsələ Mxitaryan ətrafında Azərbaycana qarşı aparılan təbliğat kampaniyası idi. Çünki məhz buradan Qarabağ məsələsinə keçid etdilər. Azərbaycanın bu məsələdə çox ciddi əks-arqumentləri var idi ki, onlardan istifadə edilmədi. Londonda keçirilən “Arsenal”-“Qarabağ” qarşılaşmasında da Mxitaryan meydana çıxmamışdı. Halbuki o, zədəli deyildi və ehtiyatda qaldı. Mxitaryana Arsenalın doğma stadionunda futbol oynamağa da Azərbaycan mane olurdu?! İkincisi, Londonda keçirilən oyun zamanı Britaniyada erməni əsilli azarkeşlər tərəfindən siyasi təxribata yol verildi. Meydançaya Avropada yaşayan erməni azarkeşin daxil olmasına görə oyunu dayandırmağa məcbur oldular. Həmin erməni təxribatçının maykasında bütün dünyada tanınan terrorçu Monte Melkonyanın şəkli var idi. Melkonyan türk diplomatlarının qətlə yetirilməsində, Fransanın Orli aeroportunda terrorun təşkil olunmasında günahlandırılırdı. Həmin şəkli maykaya vurub meydana qaçan erməni daşnakının hərəkəti UEFA-nın nizamnaməsinə və futbol qaydalarına təhqir və təxribat idi. Təəssüflər olsun ki, həmin dövrdə o şəxs cəzasız qaldı. Yəni bu təxribatlar Azərbaycan tərəfindən törədilməyib. UEFA, “Arsenal” klubu niyə bu hadisəyə reaksiya vermədi?! Ona görə də, Mxitaryan məsələsində təkcə Azərbaycan zəmanət verməli deyildi. Onsuz da Azərbaycan hər zaman ölkəmizə səfər edən erməni əsilli idmançıların təhlükəsizliyinə zəmanət verib. Amma Azərbaycan həm UEFA-dan, həm də “Arsenal”dan Bakıda terroru təbliğ edən Britaniya azarkeşlərinin təxribata yol verməsinin qarşısını alacaqlarına dair zəmanət tələb etməliydi. Əks halda, Azərbaycan özü bunun qarşısını alan addımlar atmalı olacağına işarə edə bilərdi. Niyə bu məsələni biz qaldırmadıq?!

- İnformasiya müharibəsinində qalib gəlmək üçün hansı institusional imkanlarımız var?

- Mən hesab edirəm ki, Azərbaycana qarşı Mxitaryanla bağlı aparılan informasiya müharibəsində ölkəmizin çox ciddi arqumentlərindən istifadə edilmədi. Həmin sahələrə cavabdeh olan qurumlar təəssüflər olsun ki, vaxtında bu məsələlərə Avropa mətbuatının diqqətini yönəltmədilər. Biz hər zaman müdafiə mövqeyindən çıxış edirik. Bu doğru yanaşma deyil. Artıq ermənilər tərəfindən törədilən siyasi təxribatlar varsa, bunların təkrarlanmaması üçün biz UEFA-dan, “Arsenal”dan niyə zəmanət tələb etməyək?

- Azərbaycana qarşı informasiya müharibəsinin fərdlər tərəfindən aparıldığı görünsə də, əslində həmin fərdlər hansısa qurumu, medianı təmsil edir. Lakin bir çox halda Rəsmi Bakının mövqeyi fərdlərlə bağlı olur. Sizcə, biz məsələyə daha geniş aspektdən yanaşmırıq?

- Bizim informasiya məkanımız təxribatlara açıqdır və biz bu təxribatların qarşısını ala bilmirik. Hansısa əks addım atmırıq. Halbuki beynəlxalq təcrübədə dəfələrlə istifadə olunan mexanizmlər var. Solovyov təkcə Azərbaycana qarşı yox, eyni zamanda bir çox başqa ölkələrə qarşı da təhqiramiz ifadələr və atmacalarla çıxış edir. Ona görə də bir çox ölkələrdə Rusiyanın  “Rossiya-1” dövlət telekanalının yayımlanması ya müvəqqəti, ya da daimi olaraq dayandırılıb. Nəzərə almaq lazımdır ki, burada atdığımız addım Solovyovla deyil, “Rossiya-1” dövlət televiziyasının rəhbərliyi ilə bağlı olmalıdır. Çünki həmin kanalın rəhbərliyi bu adama Azərbaycanın ərazi bütövlüyünə, dövlətçiliyinə qarşı təhqirəmiz və qeyri-obyektiv mövqe sərgiləməyə imkan yaradır. Solovyov çoxdan erməni tərəfinin muzdlu təbliğatçısı kimi fəaliyyət göstərir. Vaxtilə eks prezident Serj Sərkisyan onu məhz Qarabağ məsələsində Azərbaycana qarşı xidmətlərinə görə ordenlə təltif etmişdi. Təbii ki, burada maddi məsələlər də var idi. Rus ekspertləri Solovyovun müxtəlif Avropa ölkələrində villalarını tapıb yayırlar. Əminəm ki, bu villaların çoxu ermənilərin pulları hesabına alınıb.

Maraqlı olan budur ki, “Rossiya-1” kanalı Azərbaycanda da yayımlanır. Bu televiziyanın əsas gəliri reklamdan əldə olunur. 10 milyonluq Azərbaycan da “Rossiya-1” kanalının auditoriyası sayılanda, bu kanal daha artıq pul qazanır. Bu televiziyanın yayımının dayandırılması həm  dövlət televiziyasının reputasiyası, həm imici, eyni zamanda büdcəsi üçün zərbə olar. Bu addımı başqa ölkələr atırsa, niyə Azərbaycan atmasın?! “Rossiya-1” dövlət televiziyasını seçim qarşısında qoymaq lazımdır. Ya ermənilərə satılmış Solovyov 10-100 min dollarla rüşvət alaraq, Azərbaycana qarşı təxribatlarına davam etsin, ya da “Rossiya-1” Azərbaycanda yayımını davam etdirməklə reklamdan daha çox pul qazansın. Bu iki seçimdən biri olmalıdır. “Rossiya-1” televiziyasının rəhbərliyi qərarını verməlidir. Əgər  “Rossiya-1” kanalı Solovyovun bu fəaliyyətinə davam etməsi yolunu seçsə, bu kanalın yayımı Azərbaycanda daimi dayandırılmalıdır.

- Bu sahəyə kim cavabdehdir? İnformasiya müharibəsinin strategiyasını kim müəyyənləşdirir və həyata keçirir?

- Bu qərarları qəbul edəcək dövlət qurumları var. Onlar informasiya müharibəsi şəraitində informasiya məkanına nəzarət etməlidirlər. Ancaq təəssüflər olsun ki, biz bu tədbir və addımları görmürük. Problem yalnız Solovyovla bağlı deyil. Ona görə də atılacaq addımlar ona bu məkanı verən  “Rossiya-1” dövlət televiziyası ilə bağlı olmalıdır. Azərbaycanda onlarla Rusiya kanalları yayımlanır. Bir kanalın yayımının dayandırılması Rusiya-Azərbaycan münasibətlərinə də o qədər mənfi təsir etməz.

- “Rossiya-1” televiziyasının yayımının dayandırılması problemi həll edəcəkmi?

- Xeyr. Azərbaycanda özümüz rusdilli kanal yaratmalıyıq. Həmin kanalı azərbaycanlılar təşkil etməli və Azərbaycandan yayımlanmalıdır. Rusiyanın müxtəlif kanallarında gedən maraqlı proqram və seriallarını həmin kanal vasitəsi ilə alıb nümayiş etdirmək də olar. Ancaq siyasi informasiya və tok-şouları azərbaycanlı ekspertlər aparmalıdır, rus ekspetlər də telekörpü vasitəsi ilə onlara qoşula bilər. Yəni efir, informasiya məkanımızı nəzarətsiz, açıq şəkildə rus kanallarının sərəncamına vermək doğru deyil. Buna son qoyulmalıdır.

Firuzə Vahid / REDAKTOR.AZ


Новости

Cталь и алюминий, дерево и пластик: сравниваем Mercedes-Benz S-Klasse

Мерседес S-класса – это всегда некий эталон и образец для подражания. Так было всегда, ещё со времён появления первого поколения этого класса в кузове W116 в 1972 году. Само собой, каждое новое поколение всегда сравнивали с предыдущим. И это тоже нормально. Тем более что всегда говорили приблизительно одно и то же: едет ещё лучше, стоит ещё больше, но ломается чуть чаще. Мы решили подойти к вопросу с другой стороны: а что принципиально изменилось в технике этих машин за последние, скажем, тридцать лет? Мы взяли два автомобиля: один в кузове W140, второй – актуальное поколение в кузове W222 – и сравнили, как и из чего они сделаны. Например, разберёмся, не искусственную ли кожу нам подсовывают в салоне нового S-Klasse. А во второй части поговорим чуть больше о технике: моторах, коробках и подвесках. Почему они? С W222 всё понятно: его хоть и выпускают с 2013 года, но он и сегодня остаётся актуальным. Более нового поколения просто нет. Правда, мы постарались найти машину с максимально возможным пробегом, потому что найти W140 с пробегом 30–50 тысяч километров сейчас практически невозможно. Ну к 222-му мы ещё вернёмся, а пока пару слов про “рубль сорок”. Честно говоря, я хотел взять для сравнительного обзора предыдущее поколение – W126. Но потом коллективный мозг редакции (то есть редактор) решил, что это будет не совсем честно. Всё-таки W126 – это разработка 1970-х, и разница в сорок лет между ними сделала бы такое сравнение не слишком объективным. Позвольте мне не позволить себе говорить о “легенде”, о “новых русских” и о прочих баянах, которые рвут в рассказах про W140. Всё это сделано до меня. Иногда даже неплохо сделано. Давайте лучше расскажем про наш конкретный экземпляр. Найти его оказалось гораздо сложнее, чем я думал. Почти все машины, которые можно было посмотреть, оказывались либо переваренными трупами, обмазанными шпатлёвкой со всех сторон, либо набором “колхозных” решений, совсем неприличных для Мерседеса. Конечно, это не значит, что 99% W140 в России – какой-то хлам. Нет, хорошие машины есть, но найти их трудно. Тем более что нам нужен был автомобиль с подтверждённым пробегом, причём небольшим – чтобы можно было подобрать W222 с похожими цифрами на одометре. И, конечно же, в состоянии, максимально близком к заводскому. Машину в итоге нашли в Москве. И вряд ли можно считать совпадением, что нашли её не у простого любителя классических Мерседесов, а в компании DriveClassic.ru, которая как раз специализируется на подборе таких машин. Признаюсь, что больше хотелось бы видеть какой-нибудь S500 после 1994 года, но мы живём в такое время, когда приходится радоваться любому W140 в хорошем состоянии. Итак, что мы имеем? Наш W140 выпущен в 1994 году. В Россию он попал в 2000 году и следующие 15 лет провёл в одних руках. Затем он побывал в нескольких частных коллекциях и только в этом году с пробегом 170 тысяч километров достался нынешнему владельцу. Все эти годы машину очень берегли – состояние у неё и вправду похоже на заводское. Впрочем, чуть ниже мы его рассмотрим довольно подробно. А вот с комплектацией не очень повезло. Тут стоит мотор М104 – одна из последних рядных “шестёрок” Мерседеса. Объём – скромные для S-класса 2,8 л, мощность – 193 л.с. Салон тряпочный, механическая регулировка сидений… Да плевать! Главное – состояние машины. Даю на отсечение лапу своего кота, это один из лучших W140 в России. Скажу сразу: в ходе рестайлингов 1994 и 1996 годов машина заметно изменилась (особенно после 1994 года), но рассказывать об этом мы не будем. Рассматривать мы будем ту машину, которую нашли для нашего сравнения. В ней нет некоторых электронных систем (например, ESP или парктроников), которые появились позже. Но это и не так уж нам важно. Мерседес в кузове W222 нам предоставила компания AUTOMAMA. И это гораздо более серьёзный автомобиль: Mercedes-Benz S-Klasse S500 Long с мотором М278 (4,7 л, 455 л.с.). Укомплектован он заметно богаче, но пробег похожий – 138 тысяч километров. Обе машины, естественно, с автоматическими коробками передач. Само собой, технологии 1991 и 2013 года отличаются так же, как крюк одноимённого капитана и бионический протез. А что если добавить конкретики? Посмотрим на машины вблизи. Кузов Оба автомобиля, как и положено S-классу из Штутгарта, в своё время были неприлично передовыми. Кузова каждого из них – тоже. Начнём с W140. Понятно, что у любителей автоклассики при виде этого автомобиля в ухоженном состоянии на коленках встают дыбом волосы, а в глазах начинают летать мошки. А вот тем, кто в этой жизни ничего не понял (ладно-ладно, просто не фанатам классики), “стосорокет” кажется просто огромным чемоданом из прошлого. На самом деле кузов машины в начале девяностых был не только модным, но и очень технологичным. Тогда ещё никто не сходил с ума от желания сэкономить лишние два-три килограмма металла, никто не пытался вставлять в кузов алюминиевые и – боже упаси! – пластмассовые детали. Широкие молдинги (“листва”) – это ладно. Но всё остальное – только железо. Причём железо очень качественное и хорошо обработанное. Кузов у W140 несущий, с жёстким жизнесохраняющим каркасом. Спереди и сзади есть две зоны направленной энергопоглощающей деформации, а в бортах и дверях стоят внутридверные и бортовые усилители. 17% железа кузова – высокопрочная сталь. Правда, после того как в Париже на таком же S280 (которые так любили в VIP-такси) того же 1994 года выпуска разбилась принцесса Диана, репутация безопасного кузова слегка пошатнулась. Хотя замечу, что в Мерседесе на эти претензии ответили логично: в машине, которая летит под управлением пьяного водителя 105 км/ч вместо положенных 50, где никто не пристёгнут ремнём безопасности и которая влетает в бетонную опору, кто-то должен был погибнуть. Выживший охранник, кстати, был пристёгнут. Печально, но факт. Неудивительно, что выглядит W140 монументально: дело не только в дизайне, но и в материалах кузова. Наверное, W140 – один из лидеров по количеству баек, которые про него сложили их владельцы (а также завистники и всякие ненавистники). В частности, одна из них утверждает, что кузов W140 оцинкован. Это не соответствует действительности. Но вот металл там и вправду качественный (хотя и не 2,5-миллиметровый, как опять же некоторые говорят), но ещё лучше сделаны вентиляция и само ЛКП, которое очень хорошо предохраняет его от коррозии. Кстати, заводская толщина ЛКП в 250 мкм – это тоже миф. Да, слой толстый, нынешним “корейцам” с их 80–90 мкм даже завидно, но всё-таки 200 мкм – это перебор. А вот до 150 мкм лакокрасочный слой доходить действительно может. Наша простенькая машина не может похвастаться, например, пневматическими доводчиками дверей, но кое-что интересное есть даже в базовой версии. Например, двойное остекление, которое было на всех W140. Такой “стеклопакет” не только хорошо изолирует звук, но и не даёт окнам запотевать. А ещё иногда слишком быстро “убивает” своим весом механизм стеклоподъёмника. Во всяком случае на это иногда жалуются владельцы двадцатилетних машин (это, как вы понимаете, злая ирония и даже сарказм). Ещё одна интересная “фишка” – выдвигающиеся стержни на уголках задних крыльев. Эти “рожки” стояли на машинах до рестайлинга вместо парктроников: при включении задней передачи они выдвигаются и служат ориентиром для определения габаритов машины. Следующая интересная вещь – пластиковая ручка для открывания багажника, которая выдвигается при нажатии на его кнопку. У W222 тоже есть свои прелести в открывании багажника, но они не такие “честные”. Есть у этого Мерседеса и одна деталь, которая перекочевала даже на вполне современный W222, – это два замка капота. Они стоят симметрично справа и слева, что помогает капоту лежать с равномерными зазорами с обеих сторон. Вообще, в кузове W140 по сегодняшним меркам нет каких-то сложных технологий или инженерных решений. Главное – это очень качественная сборка, хорошее ЛКП и внимание к деталям. Например, тут даже на болтах дверных петель стоят колпачки. И всё же нет смысла удивляться тому, что кузов W222 выглядит намного сложнее. В основе кузова актуального поколения S-класса лежит гибридный алюминиевый каркас. Более половины деталей как раз алюминиевые, причём изготовлены как методом литья, так и штамповкой. Полости некоторых алюминиевых деталей заполнены специальной пеной, которая почти не увеличивает веса, но заметно повышает жёсткость кузова на кручение. Для сравнения: жёсткость на кручение W222 – 40 500 Нм/град, а у предыдущего поколения W221 – 27 500 Нм/град. Чтобы понять порядок цифр, скажу, что у ВАЗ-2115 – всего 5 500 Нм/град. Было бы ошибкой думать, что алюминий в кузове W222 – это только внешние панели. Нет, тут этого, простите за шаблон, крылатого металла хватит на небольшой истребитель. Из него сделаны передний подрамник, балка переднего бампера, опоры стоек подвесок, лонжероны, задняя панель салона, задняя полка, панель задка и даже дверные петли. Понятно, что двери, крышка багажника, капот и крыша тоже алюминиевые. К сожалению (или к счастью), кузов такого гибрида машины с самолётом после сильного удара восстановить практически невозможно. И если по нашим дорогам ещё ездят сваренные из двух частей W140 с килограммами шпатлёвки, то “затоталенный” W222 проще выкинуть. Изменилась и технология окраски. Оцинковывать алюминиевый кузов – это слишком нелогично даже для современного Мерседеса, поэтому тут появилась другая “изюминка” – лак с керамическими наночастицами. Если честно, я ржавых W222 вообще никогда не видел, но тут преимущество не в защите от коррозии, а в продлении срока службы ЛКП: твёрдые частицы очень стойки к мойкам, поэтому даже шестилетние W222, не побывавшие в ДТП, до сих пор не тускнеют и блестят как новые. Есть и некоторые не самые приятные моменты. Это огромное количество пластика, который выглядит не по-мерседесовски ширпотребно. Пластиковая решётка радиатора? С облезающим “хромом”? Чувствуешь себя обманутым. Особенно после честного железа “стосорокета”. А контрольный выстрел делают пластиковые накладки на выхлопных трубах. Эх, S500... Салон Салон нашего W140 прост как три копейки. Конечно, по сравнению с топовыми версиями, а вот какой-нибудь современный Киа Рио в такой же начальной комплектации при сравнении с Мерседесом может сгореть от стыда (правда, сравнивать их было бы глупо). Итак, оценим, как сохранился салон за 25 лет жизни. Единственное, что сразу выдаёт пробег и возраст, это потёртая боковина водительского кресла. А вот всё остальное прямо-таки удивляет: все кнопки, рычажки, крутилки-вертелки выглядят почти как новые. А их тут много даже “в базе”. Некоторые из них сделаны довольно интересно. Например, если крутить барашек сиденья, будет изменяться наклон спинки. А если его вытянуть в следующее положение и покрутить ещё – изменится высота подголовника. А задние подголовники можно сложить нажатием кнопки на тоннеле – так будет проще смотреть назад через заднее стекло. Правда, поднимать их потом придётся руками. Уже в этой комплектации есть зеркала на потолке перед задними пассажирами, регулировка поясничного подпора водительского кресла и двухзонный климат-контроль. Конечно, на более дорогих версиях есть много других опций, про которые написано уже тысячу раз, но мы их лишены. Впрочем, о некоторых чуть ниже вспомнить всё-таки придётся. Не буду повторять очевидных истин: дерево тут сделано из дерева, кожа – из кожи, а все элементы, которые кажутся металлическими, действительно металлические. И неровных зазоров найти тут невозможно. Единственное слабое место – это контакты кнопок, которые со временем подгорают и изнашиваются. Но с нашим пробегом 170 тысяч пока всё работает. Не надо думать, что салон старого S-класса “заточен” под задних пассажиров. Конечно, задний диван с подлокотником очень хорош, но водительское место всё-таки притягивает больше. Надо ли говорить, что салон W222 стал ещё более комфортным? Но… Нет, дерево и кожа тут остались натуральными. И зря говорят, что непонятное слово “полуанилин” обозначает что-то синтетическое из области кожзама. Полуанилин – это самая настоящая полуанилиновая кожа, то есть анилин с небольшим защитным окрашенным покрытием. А анилин – это один из самых дорогих типов натуральной кожи. Так что обвинения в поддельной нефтехимической природе кожи и дерева несправедливы. До этого S-Klasse ещё пока не докатился. Но вот что интересно: кожа всё-таки заметно деформируется. Есть следы и на водительском сиденье, и – что более заметно – на подлокотнике. Однако для пробега почти в 140 тысяч километров салон выглядит всё равно очень хорошо. Жаль только, что машина стала строго четырёхместной: центральный подлокотник заднего сиденья лишает возможности сесть сзади втроём. Хотя, может, в этом и заключается сермяжная правда представительского класса. А вот шпенёк запора двери несколько расстроил. Что это за “серебрянка” на пластмассе? Как-то слишком дёшево и несерьёзно. W140 себе таких вольностей в деталях не позволял. Ещё одна интересная деталь – очень заметный износ накладок на педалях. По-моему, резина накладок за 30 лет почему-то потеряла в качестве. Или подошвы ботинок за это время стали намного грубее? За освещение салона отвечают – подумайте только – 300 светодиодов! Которые менять толком невозможно – только блоки в сборе. И стоит это намного дороже, чем лампочки накаливания в W140. А что есть общего? Есть, например, фамильные зеркальца в потолке для задних пассажиров. И блок электрорегулировки сидений, установленный на дверях, который был бы и на W140, если бы эта регулировка входила в нашу комплектацию. И это хорошо – преемственность поколений всё-таки должна быть. На этом мы сегодня остановимся. Впереди нас ждёт самое интересное – разбор моторов и коробок. И дело даже не в том, что рядная “шестёрка” старого W140 конструктивно намного проще V-образного монстра с двумя турбинами, с трудом поместившегося в моторный отсек современного W222. Дело в том, как всё это сделано. Точнее, какой ценой. послесловие Операционный директор в розничной сети автомобилей с пробегом AUTOMAMA Я хорошо помню тот детский восторг (для 28-летнего на тот момент человека немного неуместный), который испытал, впервые сев за руль 126-го. И даже жаль, что редакция остановилась на пусть и более современном, но значительно более одиозном "рубль сорок"... S-класс в каждом новом поколении вызывает бурю откликов в стиле "раньше трава была зеленее". И лагерь тех, для кого старое поколение предпочтительнее, значительно представительнее. Что ж, позвольте высказать "особое мнение". Среди сумасшедших музыкальных маньяков есть чёткое разделение на тёплый аналоговый звук и бездушную цифру. Вот и старые поколения автомобилей нам кажутся более честными и настоящими, чем обыденная современность. Если бы это было правдой, то мы до сих пор ездили бы на лошадях. Да, есть ничтожно малое количество автомобильных снобов, которые с презрением будут рассказывать вам о неполноценности новейших флагманов. Но жизнь голосует за технологии и безопасность. Так, 140-й ни в одной дисциплине не способен предложить конкуренцию актуальному S-классу. Ни в технической части, ни в эргономике и качестве материалов салона. Да-да, современный пластик и "недокожа" гораздо более практичны и долговечны, а техника, системы комфорта и безопасности наголову превосходят по КПД всё, что предлагалось клиентам в начале 90-х. Уверен, что известная парижская история закончилась бы совсем по-другому, если бы у её героев был шанс перенестись во времени и въезжать в злополучный тоннель на 222-м. И не слушайте вышеупомянутых снобов, которые будут рассказывать о безупречных зазорах и об экстазе от накручивания аналоговых "крутилок" и щелканья механическими кнопками. Кассетная магнитола не способна подарить вам большое удовольствие даже от прослушивания Басты, а атмосферный многоцилиндровый монстр и древняя АКПП – нужной динамики. Что уж говорить про отсутствие банальных сегодня АБС с ЕСП и даже... ксенона! В общем, только чувством глубокой ностальгии, а также довольно бездонным карманом можно объяснить выбор в пользу древнего чемодана. Но знаете что? Ни один современный автомобиль не способен вызвать тот самый детский восторг, с которого я начал. Может быть, всё дело в возрасте?