Ermənistan SSRİ Ali Sovetinin Qarabağ qərarı, hələ də qüvvədədir - Tofiq Zülfüqarovdan AÇIQLAMA

 11:07 31.05.2019     1663

Azərbaycanın keçmiş xarici işlər naziri Tofiq Zülfüqarovun Redaktor.az-a müsahibəsini təqdim edirik:

- Mnatsakanyan görüşlərdə əldə edilmiş anlaşmaların bəzi nəticələrini yaxında göstərə biləcəklərini açıqladı. Sizcə, hansı nəticələrdən söhbət gedə bilər və ya açıqlanacaq məqamlar indiyə qədər tam gizli aparılan prosesə hansı formada təsir edə bilər?

- Mnatsakanyan danışıqların sadəcə ermənilərin mövqeyinə sərf edən hissələrini açıqlaya bilər. Amma bu açıqlamalar təsadüfi verilmir. Ermənistana real və substantiv danışıqlara qayıtması üçün Azərbaycan və beynəlxalq ictimaiyyət tərəfindən təzyiqlər olunur. Ermənilərsə təbii ki, bundan qaçır. Hesab edirəm ki, ictimaiyyətə açıqlanacaq detallardan daxili siyasətdə təbliğat məqsədilə istifadə ediləcək. Çünki onlar düşünür ki, Ermənistanın real danışıqlardan uzaqlaşması ictimaiyyət tərəfindən normal qarşılanacaq. Hesab edirəm ki, onlar taktiki baxımdan da bu addımı ata bilər.

- Paşinyan RBK-ya müsahibəsində Qarabağda İŞİD-in yerləşə biləcəyini deyib. Həqiqətən belə təhdid varmı? Sizcə, Paşinyan niyə bunu gündəmə gətirir?

- Ermənilərin real danışıqlardan qaçdığı hamıya məlumdur. Onlar öz mövqeyini müxtəlif addımlarla gücləndirmək istəyirlər. Bu baxımdan hesab edirəm ki, İŞİD məsələsinin gündəmə gətirilməsi, ermənilərin din faktorundan yararlanmaq istəyindən irəli gəlir. Ümumiyyətlə, din faktorundan istifadə ermənilər üçün həmişə aktual olub... Onların Avropa ölkələri və digər yerlərdə apardığı təbliğat kampaniyasında din amili əsas rol oynayıb. Bununla özlərinin işğalçı siyasətinə bu və ya digər cəhətdən haqq qazandırmağa çalışıblar. İndi, bu amili daha da gücləndirməklə, özlərinə qarşı yönələn tənqidlərdən, təzyiqlərdən yaxa qurtarmaq istəyirlər. Belə ki, ermənilər təxribatçı bəyanatlarla Azərbaycanla İŞİD-i eyniləşdirərək, onları Ermənistan üçün eyni səviyyədə təhlükə hesab edirlər. Bu məsələdə məntiq bundan ibarətdir ki, İrəvan Azərbaycanın müsəlman ölkəsi olduğuna görə radikal islamçılar faktorunu qabartmaqla üzərimizə kölgə salmağa çalışır.

- 2020-ci ildə qondarma rejimdə "seçki" olacaq. Köçəryanın azadlığa buraxılmasından sonra tərəflər arasında münasibətlər daha da gərginləşib. Bu, Qarabağdakı proseslərə necə təsir edəcək? Separatçı rejimdə İrəvanın dəstəyi ilə hansısa çevriliş cəhdləri mümkündürmü?

- Gəlin, özümüzü aldatmayaq. Birmənalı olaraq, qondarma rejimdə olan qurumlar işğalçı siyasətin adminstrasiyasına tabedir. Onlar nə müstəqildirlər, nə də müstəqil şəkildə hansısa iş görə bilərlər. İşğal olunmuş ərazilərdən çıxmış iki nəfər (red.- Köçəryan, Sarkisyan) uzun illər Ermənistanı idarə edib. Qarabağ və İrəvan klanından söhbət açarkən başa düşməliyik ki, bu, coğrafi məkan mübarizəsi deyil. Qarabağ klanına daxil olanların hamısının sadəcə Qarabağdan çıxdığını demək olmaz. Onlar bir növ klan kimi formalaşıblar. İndi onların rəqibi olan Paşinyanın komandası özlərinə yeni bir klan formalaşdırmağa cəhd edir. Bu komandanın məqsədi siyasi və maliyyə imkanlarını öz ətrafında formalaşdırmaqdır. Hesab edirəm ki, 2020-ci il seçkilərini coğrafi-siyasi baxımdan dəyərləndirmək doğru deyil. Yəni bu proseslərə, iki siyasi gücün bir-biri ilə mübarizəsi kimi baxmalıyıq.

- “İrəvan – Stepanakert” qarşıdurması Ermənistanın yeni rəhbərliyinin Azərbaycanla güman oluna biləcək yaxınlaşmasının qarşısını almaq üçün bir vasitə ola bilərmi?

- Suala ətraflı cavab tələb olunur. Qarabağ klanının həm daxili, həm xarici siyasətdə mövqeyi fərqlidir. Əsasən, Qarabağ klanında təmsil olunan siyasətçilər ruspərəstdir və Rusiyadan ciddi şəkildə dəstək alırlar. Onlar rəsmi İrəvanın gələcəyinin, işğal edilmiş ərazilərin Ermənistanın təsiri və idarəsi altında qalmasının təminatçısı kimi məhz Rusiyanı görürlər. Rəqib olan İrəvan klanı Ermənistanın gələcəyini Qərblə əməkdaşlıqda görür və Rusiyadan uzaqlaşmağa çalışırlar. Bu baxımdan onlar arasında olan rəqabət təkcə hakimiyyəti ələ keçirmək istəyi kimi deyil, həm də xarici siyasətin formalaşmasında iki tərəfin bir-birinə qarşı mübarizəsi kimi qiymətləndirilməlidir.  

- Son günlər Dağlıq Qarabağın Ermənistana birləşdirilməsi ilə bağlı fikirlər intensivləşib. Bir tərəfdən Sasna Tser bununla bağlı aktiv təbliğat aparır, digər tərəfdən qondarma rejimdə "Miatsum" təşkilatı yaradılıb. Üstəlik, Böyük Kilikiya Evinin katalikosu I Aram da Qarabağın Ermənistana birləşdirilməsini gündəmə gətirib. Necə düşünürsüz, İrəvan gizli olaraq, Qarabağı de-yure olaraq özünə birləşdirmə prosesinə start verib, yoxsa bu hansısa qüvvələrə təhdiddir?

- Əvvəla, Qarabağın həm de-fakto, həm də de-yure Ermənistana birləşdirilməsi prosesi artıq baş verib. Çünki Ermənistan konstitusiyasında Qarabağı Ermənistanın tərkib hissəsi kimi gördüklərini sübuta yetirəcək xüsusi ifadələr var. İkincisi, ermənilər SSRİ dövründə ali sovetdə qəbul etdikləri qərarla artıq Qarabağı Ermənistana birləşdiriblər. Bu qərar hələ də ləğv olunmayıb. Bu vaxta qədər Qarabağ Ermənistanın hər hansı bir vilayəti kimi idarə olunub. İndi isə, onlar burada 2 erməni dövlətinin varlğını göstərməyə cəhd edirlər. Azərbaycanın iki erməni ölkəsi ilə danışıqlar aparmasına çalışırlar. Beynəlxalq ictimaiyyət və vasitəçilər isə onların bu istəyini qəbul etmir.

Ancaq onlar bir daha işğal olunmuş ərazilərin hamısının Ermənistana aid olmasına dair qərar qəbul etsələr, bu, konfliktdə daha real mənzərənin yaranmasına gətirib çıxaracaq. Çünki Ermənistan etnik təmizləmə siyasəti ilə  Azərbaycanın 20 % torpağını işğal edib. Bu konfliktin gələcəkdə çözülməsi ya danışıqlar (red.- buna inanmıram), ya da hərbi yolla olacaq. Azərbaycan bütün imkanlardan istifadə edərək, torpaqlarını azad etməlidir.

- Ermənistanda yaranmış daxili siyasi gərginlik və separatçı rejimdə baş verə biləcək təhlükəli proseslər fonunda, Azərbaycan Qarabağda hərbi əməliyyatlara start verə bilərmi? Bunu həm də erməni vətəndaşlarının haqlarının  müdafiəsi adı altında başlada bilərmi?

- Son vaxtlar bu məsələ çox aktualdır. İndi isə bir növ sınaq dövrüdür. Beynəlxalq ictimaiyyət ümid edir ki, Ermənistanın yeni rəhbərliyini hansısa şəkildə real danışıqlara otuzdurmaq mümkün olacaq. Amma bu, mümkün deyil. Digər tərəfdən, Azərbaycan siyasi elitası və rəhbərliyi hər zaman bəyan edir ki, müharibə hələ bitməyib. Bizə qarşı Ermənistan tərəfindən başlanan müharibə danışıqlar yolu ilə həll edilməsə, Azərbaycan birmənalı olaraq, öz ərazi bütövlüyünü hərbi yolla bərpa edəcək. Bu məntiqdən irəli gələn yeganə senari, gec və ya tez, Azərbaycanın güc yolundan istifadə edərək, öz hüquqlarını və suverenliyini bərpa edəcəyidir.

Azərbaycan öz vətəndaşlarının hüquqlarını bərpa etməlidir. Çünki Ermənistanın işğalı nəticəsində müxtəlif millətlərə mənsub Azərbaycan vətəndaşlarının hüquqları pozulub.

Firuzə Vahid / REDAKTOR.AZ


Новости

Cталь и алюминий, дерево и пластик: сравниваем Mercedes-Benz S-Klasse

Мерседес S-класса – это всегда некий эталон и образец для подражания. Так было всегда, ещё со времён появления первого поколения этого класса в кузове W116 в 1972 году. Само собой, каждое новое поколение всегда сравнивали с предыдущим. И это тоже нормально. Тем более что всегда говорили приблизительно одно и то же: едет ещё лучше, стоит ещё больше, но ломается чуть чаще. Мы решили подойти к вопросу с другой стороны: а что принципиально изменилось в технике этих машин за последние, скажем, тридцать лет? Мы взяли два автомобиля: один в кузове W140, второй – актуальное поколение в кузове W222 – и сравнили, как и из чего они сделаны. Например, разберёмся, не искусственную ли кожу нам подсовывают в салоне нового S-Klasse. А во второй части поговорим чуть больше о технике: моторах, коробках и подвесках. Почему они? С W222 всё понятно: его хоть и выпускают с 2013 года, но он и сегодня остаётся актуальным. Более нового поколения просто нет. Правда, мы постарались найти машину с максимально возможным пробегом, потому что найти W140 с пробегом 30–50 тысяч километров сейчас практически невозможно. Ну к 222-му мы ещё вернёмся, а пока пару слов про “рубль сорок”. Честно говоря, я хотел взять для сравнительного обзора предыдущее поколение – W126. Но потом коллективный мозг редакции (то есть редактор) решил, что это будет не совсем честно. Всё-таки W126 – это разработка 1970-х, и разница в сорок лет между ними сделала бы такое сравнение не слишком объективным. Позвольте мне не позволить себе говорить о “легенде”, о “новых русских” и о прочих баянах, которые рвут в рассказах про W140. Всё это сделано до меня. Иногда даже неплохо сделано. Давайте лучше расскажем про наш конкретный экземпляр. Найти его оказалось гораздо сложнее, чем я думал. Почти все машины, которые можно было посмотреть, оказывались либо переваренными трупами, обмазанными шпатлёвкой со всех сторон, либо набором “колхозных” решений, совсем неприличных для Мерседеса. Конечно, это не значит, что 99% W140 в России – какой-то хлам. Нет, хорошие машины есть, но найти их трудно. Тем более что нам нужен был автомобиль с подтверждённым пробегом, причём небольшим – чтобы можно было подобрать W222 с похожими цифрами на одометре. И, конечно же, в состоянии, максимально близком к заводскому. Машину в итоге нашли в Москве. И вряд ли можно считать совпадением, что нашли её не у простого любителя классических Мерседесов, а в компании DriveClassic.ru, которая как раз специализируется на подборе таких машин. Признаюсь, что больше хотелось бы видеть какой-нибудь S500 после 1994 года, но мы живём в такое время, когда приходится радоваться любому W140 в хорошем состоянии. Итак, что мы имеем? Наш W140 выпущен в 1994 году. В Россию он попал в 2000 году и следующие 15 лет провёл в одних руках. Затем он побывал в нескольких частных коллекциях и только в этом году с пробегом 170 тысяч километров достался нынешнему владельцу. Все эти годы машину очень берегли – состояние у неё и вправду похоже на заводское. Впрочем, чуть ниже мы его рассмотрим довольно подробно. А вот с комплектацией не очень повезло. Тут стоит мотор М104 – одна из последних рядных “шестёрок” Мерседеса. Объём – скромные для S-класса 2,8 л, мощность – 193 л.с. Салон тряпочный, механическая регулировка сидений… Да плевать! Главное – состояние машины. Даю на отсечение лапу своего кота, это один из лучших W140 в России. Скажу сразу: в ходе рестайлингов 1994 и 1996 годов машина заметно изменилась (особенно после 1994 года), но рассказывать об этом мы не будем. Рассматривать мы будем ту машину, которую нашли для нашего сравнения. В ней нет некоторых электронных систем (например, ESP или парктроников), которые появились позже. Но это и не так уж нам важно. Мерседес в кузове W222 нам предоставила компания AUTOMAMA. И это гораздо более серьёзный автомобиль: Mercedes-Benz S-Klasse S500 Long с мотором М278 (4,7 л, 455 л.с.). Укомплектован он заметно богаче, но пробег похожий – 138 тысяч километров. Обе машины, естественно, с автоматическими коробками передач. Само собой, технологии 1991 и 2013 года отличаются так же, как крюк одноимённого капитана и бионический протез. А что если добавить конкретики? Посмотрим на машины вблизи. Кузов Оба автомобиля, как и положено S-классу из Штутгарта, в своё время были неприлично передовыми. Кузова каждого из них – тоже. Начнём с W140. Понятно, что у любителей автоклассики при виде этого автомобиля в ухоженном состоянии на коленках встают дыбом волосы, а в глазах начинают летать мошки. А вот тем, кто в этой жизни ничего не понял (ладно-ладно, просто не фанатам классики), “стосорокет” кажется просто огромным чемоданом из прошлого. На самом деле кузов машины в начале девяностых был не только модным, но и очень технологичным. Тогда ещё никто не сходил с ума от желания сэкономить лишние два-три килограмма металла, никто не пытался вставлять в кузов алюминиевые и – боже упаси! – пластмассовые детали. Широкие молдинги (“листва”) – это ладно. Но всё остальное – только железо. Причём железо очень качественное и хорошо обработанное. Кузов у W140 несущий, с жёстким жизнесохраняющим каркасом. Спереди и сзади есть две зоны направленной энергопоглощающей деформации, а в бортах и дверях стоят внутридверные и бортовые усилители. 17% железа кузова – высокопрочная сталь. Правда, после того как в Париже на таком же S280 (которые так любили в VIP-такси) того же 1994 года выпуска разбилась принцесса Диана, репутация безопасного кузова слегка пошатнулась. Хотя замечу, что в Мерседесе на эти претензии ответили логично: в машине, которая летит под управлением пьяного водителя 105 км/ч вместо положенных 50, где никто не пристёгнут ремнём безопасности и которая влетает в бетонную опору, кто-то должен был погибнуть. Выживший охранник, кстати, был пристёгнут. Печально, но факт. Неудивительно, что выглядит W140 монументально: дело не только в дизайне, но и в материалах кузова. Наверное, W140 – один из лидеров по количеству баек, которые про него сложили их владельцы (а также завистники и всякие ненавистники). В частности, одна из них утверждает, что кузов W140 оцинкован. Это не соответствует действительности. Но вот металл там и вправду качественный (хотя и не 2,5-миллиметровый, как опять же некоторые говорят), но ещё лучше сделаны вентиляция и само ЛКП, которое очень хорошо предохраняет его от коррозии. Кстати, заводская толщина ЛКП в 250 мкм – это тоже миф. Да, слой толстый, нынешним “корейцам” с их 80–90 мкм даже завидно, но всё-таки 200 мкм – это перебор. А вот до 150 мкм лакокрасочный слой доходить действительно может. Наша простенькая машина не может похвастаться, например, пневматическими доводчиками дверей, но кое-что интересное есть даже в базовой версии. Например, двойное остекление, которое было на всех W140. Такой “стеклопакет” не только хорошо изолирует звук, но и не даёт окнам запотевать. А ещё иногда слишком быстро “убивает” своим весом механизм стеклоподъёмника. Во всяком случае на это иногда жалуются владельцы двадцатилетних машин (это, как вы понимаете, злая ирония и даже сарказм). Ещё одна интересная “фишка” – выдвигающиеся стержни на уголках задних крыльев. Эти “рожки” стояли на машинах до рестайлинга вместо парктроников: при включении задней передачи они выдвигаются и служат ориентиром для определения габаритов машины. Следующая интересная вещь – пластиковая ручка для открывания багажника, которая выдвигается при нажатии на его кнопку. У W222 тоже есть свои прелести в открывании багажника, но они не такие “честные”. Есть у этого Мерседеса и одна деталь, которая перекочевала даже на вполне современный W222, – это два замка капота. Они стоят симметрично справа и слева, что помогает капоту лежать с равномерными зазорами с обеих сторон. Вообще, в кузове W140 по сегодняшним меркам нет каких-то сложных технологий или инженерных решений. Главное – это очень качественная сборка, хорошее ЛКП и внимание к деталям. Например, тут даже на болтах дверных петель стоят колпачки. И всё же нет смысла удивляться тому, что кузов W222 выглядит намного сложнее. В основе кузова актуального поколения S-класса лежит гибридный алюминиевый каркас. Более половины деталей как раз алюминиевые, причём изготовлены как методом литья, так и штамповкой. Полости некоторых алюминиевых деталей заполнены специальной пеной, которая почти не увеличивает веса, но заметно повышает жёсткость кузова на кручение. Для сравнения: жёсткость на кручение W222 – 40 500 Нм/град, а у предыдущего поколения W221 – 27 500 Нм/град. Чтобы понять порядок цифр, скажу, что у ВАЗ-2115 – всего 5 500 Нм/град. Было бы ошибкой думать, что алюминий в кузове W222 – это только внешние панели. Нет, тут этого, простите за шаблон, крылатого металла хватит на небольшой истребитель. Из него сделаны передний подрамник, балка переднего бампера, опоры стоек подвесок, лонжероны, задняя панель салона, задняя полка, панель задка и даже дверные петли. Понятно, что двери, крышка багажника, капот и крыша тоже алюминиевые. К сожалению (или к счастью), кузов такого гибрида машины с самолётом после сильного удара восстановить практически невозможно. И если по нашим дорогам ещё ездят сваренные из двух частей W140 с килограммами шпатлёвки, то “затоталенный” W222 проще выкинуть. Изменилась и технология окраски. Оцинковывать алюминиевый кузов – это слишком нелогично даже для современного Мерседеса, поэтому тут появилась другая “изюминка” – лак с керамическими наночастицами. Если честно, я ржавых W222 вообще никогда не видел, но тут преимущество не в защите от коррозии, а в продлении срока службы ЛКП: твёрдые частицы очень стойки к мойкам, поэтому даже шестилетние W222, не побывавшие в ДТП, до сих пор не тускнеют и блестят как новые. Есть и некоторые не самые приятные моменты. Это огромное количество пластика, который выглядит не по-мерседесовски ширпотребно. Пластиковая решётка радиатора? С облезающим “хромом”? Чувствуешь себя обманутым. Особенно после честного железа “стосорокета”. А контрольный выстрел делают пластиковые накладки на выхлопных трубах. Эх, S500... Салон Салон нашего W140 прост как три копейки. Конечно, по сравнению с топовыми версиями, а вот какой-нибудь современный Киа Рио в такой же начальной комплектации при сравнении с Мерседесом может сгореть от стыда (правда, сравнивать их было бы глупо). Итак, оценим, как сохранился салон за 25 лет жизни. Единственное, что сразу выдаёт пробег и возраст, это потёртая боковина водительского кресла. А вот всё остальное прямо-таки удивляет: все кнопки, рычажки, крутилки-вертелки выглядят почти как новые. А их тут много даже “в базе”. Некоторые из них сделаны довольно интересно. Например, если крутить барашек сиденья, будет изменяться наклон спинки. А если его вытянуть в следующее положение и покрутить ещё – изменится высота подголовника. А задние подголовники можно сложить нажатием кнопки на тоннеле – так будет проще смотреть назад через заднее стекло. Правда, поднимать их потом придётся руками. Уже в этой комплектации есть зеркала на потолке перед задними пассажирами, регулировка поясничного подпора водительского кресла и двухзонный климат-контроль. Конечно, на более дорогих версиях есть много других опций, про которые написано уже тысячу раз, но мы их лишены. Впрочем, о некоторых чуть ниже вспомнить всё-таки придётся. Не буду повторять очевидных истин: дерево тут сделано из дерева, кожа – из кожи, а все элементы, которые кажутся металлическими, действительно металлические. И неровных зазоров найти тут невозможно. Единственное слабое место – это контакты кнопок, которые со временем подгорают и изнашиваются. Но с нашим пробегом 170 тысяч пока всё работает. Не надо думать, что салон старого S-класса “заточен” под задних пассажиров. Конечно, задний диван с подлокотником очень хорош, но водительское место всё-таки притягивает больше. Надо ли говорить, что салон W222 стал ещё более комфортным? Но… Нет, дерево и кожа тут остались натуральными. И зря говорят, что непонятное слово “полуанилин” обозначает что-то синтетическое из области кожзама. Полуанилин – это самая настоящая полуанилиновая кожа, то есть анилин с небольшим защитным окрашенным покрытием. А анилин – это один из самых дорогих типов натуральной кожи. Так что обвинения в поддельной нефтехимической природе кожи и дерева несправедливы. До этого S-Klasse ещё пока не докатился. Но вот что интересно: кожа всё-таки заметно деформируется. Есть следы и на водительском сиденье, и – что более заметно – на подлокотнике. Однако для пробега почти в 140 тысяч километров салон выглядит всё равно очень хорошо. Жаль только, что машина стала строго четырёхместной: центральный подлокотник заднего сиденья лишает возможности сесть сзади втроём. Хотя, может, в этом и заключается сермяжная правда представительского класса. А вот шпенёк запора двери несколько расстроил. Что это за “серебрянка” на пластмассе? Как-то слишком дёшево и несерьёзно. W140 себе таких вольностей в деталях не позволял. Ещё одна интересная деталь – очень заметный износ накладок на педалях. По-моему, резина накладок за 30 лет почему-то потеряла в качестве. Или подошвы ботинок за это время стали намного грубее? За освещение салона отвечают – подумайте только – 300 светодиодов! Которые менять толком невозможно – только блоки в сборе. И стоит это намного дороже, чем лампочки накаливания в W140. А что есть общего? Есть, например, фамильные зеркальца в потолке для задних пассажиров. И блок электрорегулировки сидений, установленный на дверях, который был бы и на W140, если бы эта регулировка входила в нашу комплектацию. И это хорошо – преемственность поколений всё-таки должна быть. На этом мы сегодня остановимся. Впереди нас ждёт самое интересное – разбор моторов и коробок. И дело даже не в том, что рядная “шестёрка” старого W140 конструктивно намного проще V-образного монстра с двумя турбинами, с трудом поместившегося в моторный отсек современного W222. Дело в том, как всё это сделано. Точнее, какой ценой. послесловие Операционный директор в розничной сети автомобилей с пробегом AUTOMAMA Я хорошо помню тот детский восторг (для 28-летнего на тот момент человека немного неуместный), который испытал, впервые сев за руль 126-го. И даже жаль, что редакция остановилась на пусть и более современном, но значительно более одиозном "рубль сорок"... S-класс в каждом новом поколении вызывает бурю откликов в стиле "раньше трава была зеленее". И лагерь тех, для кого старое поколение предпочтительнее, значительно представительнее. Что ж, позвольте высказать "особое мнение". Среди сумасшедших музыкальных маньяков есть чёткое разделение на тёплый аналоговый звук и бездушную цифру. Вот и старые поколения автомобилей нам кажутся более честными и настоящими, чем обыденная современность. Если бы это было правдой, то мы до сих пор ездили бы на лошадях. Да, есть ничтожно малое количество автомобильных снобов, которые с презрением будут рассказывать вам о неполноценности новейших флагманов. Но жизнь голосует за технологии и безопасность. Так, 140-й ни в одной дисциплине не способен предложить конкуренцию актуальному S-классу. Ни в технической части, ни в эргономике и качестве материалов салона. Да-да, современный пластик и "недокожа" гораздо более практичны и долговечны, а техника, системы комфорта и безопасности наголову превосходят по КПД всё, что предлагалось клиентам в начале 90-х. Уверен, что известная парижская история закончилась бы совсем по-другому, если бы у её героев был шанс перенестись во времени и въезжать в злополучный тоннель на 222-м. И не слушайте вышеупомянутых снобов, которые будут рассказывать о безупречных зазорах и об экстазе от накручивания аналоговых "крутилок" и щелканья механическими кнопками. Кассетная магнитола не способна подарить вам большое удовольствие даже от прослушивания Басты, а атмосферный многоцилиндровый монстр и древняя АКПП – нужной динамики. Что уж говорить про отсутствие банальных сегодня АБС с ЕСП и даже... ксенона! В общем, только чувством глубокой ностальгии, а также довольно бездонным карманом можно объяснить выбор в пользу древнего чемодана. Но знаете что? Ни один современный автомобиль не способен вызвать тот самый детский восторг, с которого я начал. Может быть, всё дело в возрасте?