MİQ-29 qəzasında Rusiya ŞÜBHƏSİ - Eldar Namazov MN-dən detallı rəsmi açıqlama gözləyir / MÜSAHİBƏ

 10:45 30.08.2019     5758

Son bir ay ərzində dünyada və ölkəmizdə baş verən proseslər ictimai əhəmiyyətlilik prinsipini nəzərə alsaq, kifayət qədər maraqlı və ağrılı oldu. Xüsusi ilə MİQ-29 təyyarəsinin qəzaya uğraması və şəhid pilotumuzun nəşinin xeyli vaxt tapılmaması ən çox narahatlıq yaradan, müzakirə olunan mövzu oldu. Hətta o səviyyədə ki, bu müzakirələr hələ də davam edir. Rəsmi açıqlama verilsə belə... Mövzunun aktuallığını və prezidentin keçmiş köməkçisinin bu ərəfədə ölkədə olmadığını nəzərə alaraq, Eldar Namazova bir neçə sualımız oldu. 

Prezidentin eks-köməkçisinin Redaktor.az-a müsahibəsini təqdim edirik:

- Neçə vaxt idi, burda yox idiniz. Bölgədə və dünyada baş verən prosesləri izləmək imkanınız var idimi? 

- İldə bir neçə dəfə səhhətimlə bağlı xarici ölkələrə səfərlər edirəm. Avqust ayı da həmin aylardan biri idi. Vətəndən aralı olsam da, prosesləri izləməyə çalışırdım. Çünki müasir dünyada hansı ölkədə, qitədə olmandan asılı olmayaraq, öz vətənində gedən prosesləri izləmək problem olmur. Sosial şəbəkələr və internet vasitəsi ilə bunu asanlıqla etmək olur. Ona görə də çalışırdım hər gün prosesləri izləyim. Onsuz da bilirdim ki, qayıdanda jurnalistlər məndən çoxsaylı müsahibələr istəyəcəklər.(Gülür)

- Bu ərəfələrdə gündəmi zəbt edən əsas hadisə MİQ-29 təyyarəsinin qəzaya uğraması oldu. Bu qəzaya yanaşma birmənalı deyildi. Sizin fikriniz  də maraqlı olardı...

- İlk növbədə şəhid zabitimiz Rəşad Atakişiyevə Allahdan rəhmət, ailəsinə isə səbr diləyirəm. Belə peşəkar zabiti itirmək bizim üçün çox ağrılıdır. Bu hadisə ilə bağlı ilk gündən mənim üçün iki məqam qaranlıq qaldı. Bu günə kimi də həmin suallar açıq qalır. Birincisi qəzanın səbəbi və ya səbəbləridir. Müdafiə Nazirliyinin bununla bağlı açıqlaması çox qısa oldu, detallar açıqlanmadı. Digər tərəfdən, qəzanın səbəbləri ilə bağlı alternativ versiyalar da irəli sürüldü. Rəsmi açıqlama qısa olduğundan alternativ versiyaya inananlar öz fikirlərindən dönmədilər. İkinci müəmma isə, bizim bu sahəyə cavabdeh olan şəxslərin qəzaya uğramış təyyarəni 1 aya yaxın müddət ərzində tapa bilməməsi idi. Bu qəza okeanın ortasında olmamışdı. Xəzər dənizində, bizim sektorumuzda baş vermişdi. Nəzərə alaq ki, müasir hərbi təyyarələr lazımi avadanlıqlarla təchiz olunur. Eyni zamanda bu cür hadisələr baş verəndə, qəzaya düşmüş təyyarənin yerini müəyyən etmək üçün radarlar olur. Hətta pilotların özlərinin fərdi radarları da olur. Bir çox ordularda pilotları da individual radarlarla təchiz ediblər. Pilotlar paraşütlə katapult etməyi bacarsa, sonra onları axtarıb tapmaq üçün bu sistemdən istifadə edilir. 1 aya yaxın axtarışların aparılması mənim üçün ciddi müəmmadır. Bu axtarışlar bir neçə gün davam edə bilərdi. Axtarışların bir ay uzanması artıq müəyyən suallar yaradır.

- Sizdə hansı suallar yarandı? Məsələn, bəziləri düşündü ki, axtarışların bu qədər uzanması qara qutunun tapılmamasını istəyən qüvvələrin varlığına görədir. Bu ehtimal sizi məşğul edən o suallara nə qədər yaxındır?

- Əslində bu cür qəzalar adətən bir neçə səbəbdən olur. Ya üçüncü qüvvələrin müdaxiləsi ilə, ya texniki nasazlıqla bağlı, ya da təbii fors-major hallarda. Necə ki, rəsmi açıqlamada da təyyarənin qəzaya uğramasına səbəb kimi 3-cü hal göstərildi. Ancaq rəsmi açıqlama çox qısa olduğuna və üstəlik axtarışların 1 aya yaxın davam etdirilməsinə görə bu qəzada müəmmalı məqamlar hələ də qalmaqdadır. Hesab edirəm ki, daha geniş açıqlama vermək və bütün bu məsələlərə aydınlıq gətirmək çox vacibdir. Azərbaycanın hazırda torpaqlarının 20%-i işğal altındadır və qarşıda bu torpaqların azad edilməsi üçün əməliyyatların həyata keçirilməsi gözlənilir. Belə şəraitdə cəmiyyətin orduya olan inamına, münasibətinə heç bir xələl gətirmək olmaz. Bu sahədə hansısa müəmmalı məqamları açıq saxlamaq olmaz. Burada tam aydınlıq olmalıdır. Çünki cəmiyyətdə orduya xüsusi diqqət və hörmət var. Bütün bunları nəzərə alaraq, bu məsələyə həssas yanaşmaq və ictimai marağı nəzərə almaq lazımdır. Daha geniş, detallı açıqlamaya ehtiyac var.

- Belə çıxır ki, MN-in açıqlaması sizi qane etməyib. Bəs səsləndirilən alternativ versiyaların hansına inanırsız?

- Mən bu sahədə müəyyən araşdırmalar apardım. Alternativ versiyalarda Rusiyanın, son vaxtlarda isə İranın adı hallanırdı. Həmin dövlətlər tərəfindən Azərbaycana qarşı təxribatlara yol verildiyi ilə bağlı iddialar ortaya atılırdı. Yəni faktiki olaraq bizim təyyarəmizin ya raketlə vurulması, ya da radio-elektron mübarizə sistemləri ilə naviqasiyanın tam pozularaq, qəzaya uğradılması fikri gündəmə gətirilirdi. Hadisə baş verən dövrdə Xəzər dənizində başqa bir ölkənin hərbi təlimləri keçirilsəydi, bu versiya çox inandırıcı görünərdi.

- Həmin dövrdə Xəzərdə Rusiyanın hərbi təlimlərinin keçirildiyi deyilirdi...

- Hərbi təlimləri gizlətmək mümkün deyil. Təlim keçirən tərəf adətən, qonşu dövlətlərə bu günlərdə həmin ərazilərdə olacaq təlimlərlə bağlı xəbərdarlıq göndərir. Çünki hərbi təlimlər hər zaman qonşu ölkələr üçün müəyyən bir təhlükə yaradır. Qonşu ölkəni həmin vaxtda həmin ərazidə başqa tədbirlər görməməsi üçün xəbərdar etmək lazımdır. Rusiyanın Xəzər donanmasının və Cənub dairəsinin bu ərazilərdə təlimlər keçirməsi ilə bağlı bir neçə açıqlaması olmuşdu. Amma əldə etdiyim materiallara görə bu ərazidə Rusiya iyulun 16-da hazırlıq təlimləri, avqustun 6-dan isə daha geniş təlimlər keçirib. Yəni MİQ-29 təyyarəsi qəzaya uğradığı günlərdə Rusiyanın Xəzərdə təlimlər keçirməsi ilə bağlı dəqiq məlumat yoxdur. İyulun 16-ı və bir neçə gün davam edən və avqustun 6-dan başlayan təlimlər haqqında məndə məlumatlar var. Ancaq 23, 24, 25 iyul tarixində Rusiyanın Xəzərdə təlimlər keçirməsi ilə bağlı məlumat yoxdur. Həmin günlərdə Rusiyanın 59-cu və 68-ci ordu Cənub Hərbi dairəsində təlimlərin keçirildiyi ilə bağlı məlumatlar var. Ancaq həmin hissələr də Gürcüstanın işğal olunmuş Abxaziya və Cənubi Osetiya istiqamətində olub. Rusların Gümrüdə yerləşən hərbi bazası da orada iştirak edib. O məsafədən də Xəzər dənizinin üstündə bizim təyyarəmizi vurmaları çətin məsələdir. Belə raketlər əlbəttə ki, var. Amma həmin raketlər gərək həm Azəbaycanın Mingəçevir havadan müdafiə briqadasının, həm də Bakı Havadan müdafiə briqadasının nəzarət etdiyi sektordan keçsin. Yəni Cənubi Osetiya və Abxaziya istiqamətindən Xəzər dənizindəki təyyarəmizi vurmaq müşkül məsələdir. Yəni qəza baş verən günü Rusiyanın təlimləri Azərbaycanın sərhədindən uzaq məsafədə olub. Hələ ki, özüm üçün bu araşdırmaları davam etdirirəm. Yenə də o fikrə qayıdıram ki, bu qəza ilə bağlı daha geniş və detallı rəsmi açıqlama verilməlidir. Bu, ən düzgün addım olardı.

- Axtarışlar 1 aya yaxın davam etsə də, qara qutu 1 günə oxundu. Bu da bəzilərində müəyyən mənada şübhələr yaratdı. Siz necə bilirsiz, qara qutunu bir günlük intervalda oxumaq mümkündürmü?

- Əlbəttə, mümkündür. Hər şey müasir avadanlıqlardan asılıdır. Azərbaycanın da bu cür avadanlıqlar əldə etmək imkanı var. Bizim ordumuzda mövcud olan hərbi texnikaların bir çoxu heç Rusiyada yoxdur. Məsələn, Ukrayna ABŞ-dan tank əleyhinə Javelin raketini almasına görə Rusiyada böyük hay-küy qopub. Ancaq Azərbaycan İsraildən Javelin raketindən daha güclü “Spayk” raket kompleksləri alıb. Hərbi texnologiyalarla bağlı Azərbaycan ordusu son 10 ildə özünü yaxşı təchiz edib.

Firuzə Vahid / REDAKTOR.AZ

FOTO: Müzəffər İsmayılov


Новости

Cталь и алюминий, дерево и пластик: сравниваем Mercedes-Benz S-Klasse

Мерседес S-класса – это всегда некий эталон и образец для подражания. Так было всегда, ещё со времён появления первого поколения этого класса в кузове W116 в 1972 году. Само собой, каждое новое поколение всегда сравнивали с предыдущим. И это тоже нормально. Тем более что всегда говорили приблизительно одно и то же: едет ещё лучше, стоит ещё больше, но ломается чуть чаще. Мы решили подойти к вопросу с другой стороны: а что принципиально изменилось в технике этих машин за последние, скажем, тридцать лет? Мы взяли два автомобиля: один в кузове W140, второй – актуальное поколение в кузове W222 – и сравнили, как и из чего они сделаны. Например, разберёмся, не искусственную ли кожу нам подсовывают в салоне нового S-Klasse. А во второй части поговорим чуть больше о технике: моторах, коробках и подвесках. Почему они? С W222 всё понятно: его хоть и выпускают с 2013 года, но он и сегодня остаётся актуальным. Более нового поколения просто нет. Правда, мы постарались найти машину с максимально возможным пробегом, потому что найти W140 с пробегом 30–50 тысяч километров сейчас практически невозможно. Ну к 222-му мы ещё вернёмся, а пока пару слов про “рубль сорок”. Честно говоря, я хотел взять для сравнительного обзора предыдущее поколение – W126. Но потом коллективный мозг редакции (то есть редактор) решил, что это будет не совсем честно. Всё-таки W126 – это разработка 1970-х, и разница в сорок лет между ними сделала бы такое сравнение не слишком объективным. Позвольте мне не позволить себе говорить о “легенде”, о “новых русских” и о прочих баянах, которые рвут в рассказах про W140. Всё это сделано до меня. Иногда даже неплохо сделано. Давайте лучше расскажем про наш конкретный экземпляр. Найти его оказалось гораздо сложнее, чем я думал. Почти все машины, которые можно было посмотреть, оказывались либо переваренными трупами, обмазанными шпатлёвкой со всех сторон, либо набором “колхозных” решений, совсем неприличных для Мерседеса. Конечно, это не значит, что 99% W140 в России – какой-то хлам. Нет, хорошие машины есть, но найти их трудно. Тем более что нам нужен был автомобиль с подтверждённым пробегом, причём небольшим – чтобы можно было подобрать W222 с похожими цифрами на одометре. И, конечно же, в состоянии, максимально близком к заводскому. Машину в итоге нашли в Москве. И вряд ли можно считать совпадением, что нашли её не у простого любителя классических Мерседесов, а в компании DriveClassic.ru, которая как раз специализируется на подборе таких машин. Признаюсь, что больше хотелось бы видеть какой-нибудь S500 после 1994 года, но мы живём в такое время, когда приходится радоваться любому W140 в хорошем состоянии. Итак, что мы имеем? Наш W140 выпущен в 1994 году. В Россию он попал в 2000 году и следующие 15 лет провёл в одних руках. Затем он побывал в нескольких частных коллекциях и только в этом году с пробегом 170 тысяч километров достался нынешнему владельцу. Все эти годы машину очень берегли – состояние у неё и вправду похоже на заводское. Впрочем, чуть ниже мы его рассмотрим довольно подробно. А вот с комплектацией не очень повезло. Тут стоит мотор М104 – одна из последних рядных “шестёрок” Мерседеса. Объём – скромные для S-класса 2,8 л, мощность – 193 л.с. Салон тряпочный, механическая регулировка сидений… Да плевать! Главное – состояние машины. Даю на отсечение лапу своего кота, это один из лучших W140 в России. Скажу сразу: в ходе рестайлингов 1994 и 1996 годов машина заметно изменилась (особенно после 1994 года), но рассказывать об этом мы не будем. Рассматривать мы будем ту машину, которую нашли для нашего сравнения. В ней нет некоторых электронных систем (например, ESP или парктроников), которые появились позже. Но это и не так уж нам важно. Мерседес в кузове W222 нам предоставила компания AUTOMAMA. И это гораздо более серьёзный автомобиль: Mercedes-Benz S-Klasse S500 Long с мотором М278 (4,7 л, 455 л.с.). Укомплектован он заметно богаче, но пробег похожий – 138 тысяч километров. Обе машины, естественно, с автоматическими коробками передач. Само собой, технологии 1991 и 2013 года отличаются так же, как крюк одноимённого капитана и бионический протез. А что если добавить конкретики? Посмотрим на машины вблизи. Кузов Оба автомобиля, как и положено S-классу из Штутгарта, в своё время были неприлично передовыми. Кузова каждого из них – тоже. Начнём с W140. Понятно, что у любителей автоклассики при виде этого автомобиля в ухоженном состоянии на коленках встают дыбом волосы, а в глазах начинают летать мошки. А вот тем, кто в этой жизни ничего не понял (ладно-ладно, просто не фанатам классики), “стосорокет” кажется просто огромным чемоданом из прошлого. На самом деле кузов машины в начале девяностых был не только модным, но и очень технологичным. Тогда ещё никто не сходил с ума от желания сэкономить лишние два-три килограмма металла, никто не пытался вставлять в кузов алюминиевые и – боже упаси! – пластмассовые детали. Широкие молдинги (“листва”) – это ладно. Но всё остальное – только железо. Причём железо очень качественное и хорошо обработанное. Кузов у W140 несущий, с жёстким жизнесохраняющим каркасом. Спереди и сзади есть две зоны направленной энергопоглощающей деформации, а в бортах и дверях стоят внутридверные и бортовые усилители. 17% железа кузова – высокопрочная сталь. Правда, после того как в Париже на таком же S280 (которые так любили в VIP-такси) того же 1994 года выпуска разбилась принцесса Диана, репутация безопасного кузова слегка пошатнулась. Хотя замечу, что в Мерседесе на эти претензии ответили логично: в машине, которая летит под управлением пьяного водителя 105 км/ч вместо положенных 50, где никто не пристёгнут ремнём безопасности и которая влетает в бетонную опору, кто-то должен был погибнуть. Выживший охранник, кстати, был пристёгнут. Печально, но факт. Неудивительно, что выглядит W140 монументально: дело не только в дизайне, но и в материалах кузова. Наверное, W140 – один из лидеров по количеству баек, которые про него сложили их владельцы (а также завистники и всякие ненавистники). В частности, одна из них утверждает, что кузов W140 оцинкован. Это не соответствует действительности. Но вот металл там и вправду качественный (хотя и не 2,5-миллиметровый, как опять же некоторые говорят), но ещё лучше сделаны вентиляция и само ЛКП, которое очень хорошо предохраняет его от коррозии. Кстати, заводская толщина ЛКП в 250 мкм – это тоже миф. Да, слой толстый, нынешним “корейцам” с их 80–90 мкм даже завидно, но всё-таки 200 мкм – это перебор. А вот до 150 мкм лакокрасочный слой доходить действительно может. Наша простенькая машина не может похвастаться, например, пневматическими доводчиками дверей, но кое-что интересное есть даже в базовой версии. Например, двойное остекление, которое было на всех W140. Такой “стеклопакет” не только хорошо изолирует звук, но и не даёт окнам запотевать. А ещё иногда слишком быстро “убивает” своим весом механизм стеклоподъёмника. Во всяком случае на это иногда жалуются владельцы двадцатилетних машин (это, как вы понимаете, злая ирония и даже сарказм). Ещё одна интересная “фишка” – выдвигающиеся стержни на уголках задних крыльев. Эти “рожки” стояли на машинах до рестайлинга вместо парктроников: при включении задней передачи они выдвигаются и служат ориентиром для определения габаритов машины. Следующая интересная вещь – пластиковая ручка для открывания багажника, которая выдвигается при нажатии на его кнопку. У W222 тоже есть свои прелести в открывании багажника, но они не такие “честные”. Есть у этого Мерседеса и одна деталь, которая перекочевала даже на вполне современный W222, – это два замка капота. Они стоят симметрично справа и слева, что помогает капоту лежать с равномерными зазорами с обеих сторон. Вообще, в кузове W140 по сегодняшним меркам нет каких-то сложных технологий или инженерных решений. Главное – это очень качественная сборка, хорошее ЛКП и внимание к деталям. Например, тут даже на болтах дверных петель стоят колпачки. И всё же нет смысла удивляться тому, что кузов W222 выглядит намного сложнее. В основе кузова актуального поколения S-класса лежит гибридный алюминиевый каркас. Более половины деталей как раз алюминиевые, причём изготовлены как методом литья, так и штамповкой. Полости некоторых алюминиевых деталей заполнены специальной пеной, которая почти не увеличивает веса, но заметно повышает жёсткость кузова на кручение. Для сравнения: жёсткость на кручение W222 – 40 500 Нм/град, а у предыдущего поколения W221 – 27 500 Нм/град. Чтобы понять порядок цифр, скажу, что у ВАЗ-2115 – всего 5 500 Нм/град. Было бы ошибкой думать, что алюминий в кузове W222 – это только внешние панели. Нет, тут этого, простите за шаблон, крылатого металла хватит на небольшой истребитель. Из него сделаны передний подрамник, балка переднего бампера, опоры стоек подвесок, лонжероны, задняя панель салона, задняя полка, панель задка и даже дверные петли. Понятно, что двери, крышка багажника, капот и крыша тоже алюминиевые. К сожалению (или к счастью), кузов такого гибрида машины с самолётом после сильного удара восстановить практически невозможно. И если по нашим дорогам ещё ездят сваренные из двух частей W140 с килограммами шпатлёвки, то “затоталенный” W222 проще выкинуть. Изменилась и технология окраски. Оцинковывать алюминиевый кузов – это слишком нелогично даже для современного Мерседеса, поэтому тут появилась другая “изюминка” – лак с керамическими наночастицами. Если честно, я ржавых W222 вообще никогда не видел, но тут преимущество не в защите от коррозии, а в продлении срока службы ЛКП: твёрдые частицы очень стойки к мойкам, поэтому даже шестилетние W222, не побывавшие в ДТП, до сих пор не тускнеют и блестят как новые. Есть и некоторые не самые приятные моменты. Это огромное количество пластика, который выглядит не по-мерседесовски ширпотребно. Пластиковая решётка радиатора? С облезающим “хромом”? Чувствуешь себя обманутым. Особенно после честного железа “стосорокета”. А контрольный выстрел делают пластиковые накладки на выхлопных трубах. Эх, S500... Салон Салон нашего W140 прост как три копейки. Конечно, по сравнению с топовыми версиями, а вот какой-нибудь современный Киа Рио в такой же начальной комплектации при сравнении с Мерседесом может сгореть от стыда (правда, сравнивать их было бы глупо). Итак, оценим, как сохранился салон за 25 лет жизни. Единственное, что сразу выдаёт пробег и возраст, это потёртая боковина водительского кресла. А вот всё остальное прямо-таки удивляет: все кнопки, рычажки, крутилки-вертелки выглядят почти как новые. А их тут много даже “в базе”. Некоторые из них сделаны довольно интересно. Например, если крутить барашек сиденья, будет изменяться наклон спинки. А если его вытянуть в следующее положение и покрутить ещё – изменится высота подголовника. А задние подголовники можно сложить нажатием кнопки на тоннеле – так будет проще смотреть назад через заднее стекло. Правда, поднимать их потом придётся руками. Уже в этой комплектации есть зеркала на потолке перед задними пассажирами, регулировка поясничного подпора водительского кресла и двухзонный климат-контроль. Конечно, на более дорогих версиях есть много других опций, про которые написано уже тысячу раз, но мы их лишены. Впрочем, о некоторых чуть ниже вспомнить всё-таки придётся. Не буду повторять очевидных истин: дерево тут сделано из дерева, кожа – из кожи, а все элементы, которые кажутся металлическими, действительно металлические. И неровных зазоров найти тут невозможно. Единственное слабое место – это контакты кнопок, которые со временем подгорают и изнашиваются. Но с нашим пробегом 170 тысяч пока всё работает. Не надо думать, что салон старого S-класса “заточен” под задних пассажиров. Конечно, задний диван с подлокотником очень хорош, но водительское место всё-таки притягивает больше. Надо ли говорить, что салон W222 стал ещё более комфортным? Но… Нет, дерево и кожа тут остались натуральными. И зря говорят, что непонятное слово “полуанилин” обозначает что-то синтетическое из области кожзама. Полуанилин – это самая настоящая полуанилиновая кожа, то есть анилин с небольшим защитным окрашенным покрытием. А анилин – это один из самых дорогих типов натуральной кожи. Так что обвинения в поддельной нефтехимической природе кожи и дерева несправедливы. До этого S-Klasse ещё пока не докатился. Но вот что интересно: кожа всё-таки заметно деформируется. Есть следы и на водительском сиденье, и – что более заметно – на подлокотнике. Однако для пробега почти в 140 тысяч километров салон выглядит всё равно очень хорошо. Жаль только, что машина стала строго четырёхместной: центральный подлокотник заднего сиденья лишает возможности сесть сзади втроём. Хотя, может, в этом и заключается сермяжная правда представительского класса. А вот шпенёк запора двери несколько расстроил. Что это за “серебрянка” на пластмассе? Как-то слишком дёшево и несерьёзно. W140 себе таких вольностей в деталях не позволял. Ещё одна интересная деталь – очень заметный износ накладок на педалях. По-моему, резина накладок за 30 лет почему-то потеряла в качестве. Или подошвы ботинок за это время стали намного грубее? За освещение салона отвечают – подумайте только – 300 светодиодов! Которые менять толком невозможно – только блоки в сборе. И стоит это намного дороже, чем лампочки накаливания в W140. А что есть общего? Есть, например, фамильные зеркальца в потолке для задних пассажиров. И блок электрорегулировки сидений, установленный на дверях, который был бы и на W140, если бы эта регулировка входила в нашу комплектацию. И это хорошо – преемственность поколений всё-таки должна быть. На этом мы сегодня остановимся. Впереди нас ждёт самое интересное – разбор моторов и коробок. И дело даже не в том, что рядная “шестёрка” старого W140 конструктивно намного проще V-образного монстра с двумя турбинами, с трудом поместившегося в моторный отсек современного W222. Дело в том, как всё это сделано. Точнее, какой ценой. послесловие Операционный директор в розничной сети автомобилей с пробегом AUTOMAMA Я хорошо помню тот детский восторг (для 28-летнего на тот момент человека немного неуместный), который испытал, впервые сев за руль 126-го. И даже жаль, что редакция остановилась на пусть и более современном, но значительно более одиозном "рубль сорок"... S-класс в каждом новом поколении вызывает бурю откликов в стиле "раньше трава была зеленее". И лагерь тех, для кого старое поколение предпочтительнее, значительно представительнее. Что ж, позвольте высказать "особое мнение". Среди сумасшедших музыкальных маньяков есть чёткое разделение на тёплый аналоговый звук и бездушную цифру. Вот и старые поколения автомобилей нам кажутся более честными и настоящими, чем обыденная современность. Если бы это было правдой, то мы до сих пор ездили бы на лошадях. Да, есть ничтожно малое количество автомобильных снобов, которые с презрением будут рассказывать вам о неполноценности новейших флагманов. Но жизнь голосует за технологии и безопасность. Так, 140-й ни в одной дисциплине не способен предложить конкуренцию актуальному S-классу. Ни в технической части, ни в эргономике и качестве материалов салона. Да-да, современный пластик и "недокожа" гораздо более практичны и долговечны, а техника, системы комфорта и безопасности наголову превосходят по КПД всё, что предлагалось клиентам в начале 90-х. Уверен, что известная парижская история закончилась бы совсем по-другому, если бы у её героев был шанс перенестись во времени и въезжать в злополучный тоннель на 222-м. И не слушайте вышеупомянутых снобов, которые будут рассказывать о безупречных зазорах и об экстазе от накручивания аналоговых "крутилок" и щелканья механическими кнопками. Кассетная магнитола не способна подарить вам большое удовольствие даже от прослушивания Басты, а атмосферный многоцилиндровый монстр и древняя АКПП – нужной динамики. Что уж говорить про отсутствие банальных сегодня АБС с ЕСП и даже... ксенона! В общем, только чувством глубокой ностальгии, а также довольно бездонным карманом можно объяснить выбор в пользу древнего чемодана. Но знаете что? Ни один современный автомобиль не способен вызвать тот самый детский восторг, с которого я начал. Может быть, всё дело в возрасте?