Bakıda sürücüləri narahat edən dəyişiklik: Təbriz küçəsində zolaqlar azaldılır

Bakının Nərimanov rayonu ərazisində, Nəriman Nərimanov metrostansiyasının yaxınlığında yerləşən Təbriz küçəsində yenidənqurma işləri aparılır. Ərazidə yeni səkilər salınır, küçənin infrastrukturu yenilənir. İşlər çərçivəsində bəzi hissələrdə avtomobillərin hərəkət zolaqlarının sayı ikiyə, hətta küçənin bir hissəsində birə endirilib.

Bəs avtomobil zolaqlarının azaldılması nə dərəcədə düzgündür?

Mövzu ilə bağlı Redaktor.az-a danışan nəqliyyat eksperti Adil Nəbiyev bildirdi ki, aparılan yenidənqurma işləri nəqliyyatın təşkili, yol infrastrukturu və hərəkət təhlükəsizliyi baxımından ciddi təhlil tələb edir.

“Ümumiyyətlə, şəhər küçələrinin yenidən qurulması, piyadalar üçün müasir səkilərin yaradılması, ictimai məkanların abadlaşdırılması və yol infrastrukturunun yaxşılaşdırılması müsbət addımdır. Lakin burada əsas məsələ görülən işlərin hansı layihə əsasında həyata keçirilməsi, mövcud nəqliyyat axınının nə dərəcədə öyrənilməsi və avtomobillərin hərəkət zolaqlarının azaldılmasının gələcəkdə hansı nəticələrə səbəb olacağının əvvəlcədən hesablanmasıdır.

Biz nəzərə almalıyıq ki, Təbriz küçəsi sadəcə məhəllədaxili, avtomobillərin az hərəkət etdiyi ikinci dərəcəli küçə deyil. Bu ərazi paytaxtın nəqliyyat baxımından kifayət qədər yüklənmiş hissələrindən biridir. Burada metrostansiya, yaşayış binaları, müxtəlif ticarət və xidmət obyektləri, iş yerləri, ictimai iaşə müəssisələri və digər infrastruktur obyektləri yerləşir. Gün ərzində həm piyadaların, həm də avtomobillərin intensiv hərəkəti müşahidə olunur”.

Ekspertin fikrincə, belə bir ərazidə avtomobil zolaqlarının sayının azaldılması yalnız vizual abadlıq və ya səkilərin genişləndirilməsi məqsədi ilə həyata keçirilməməlidir.

“İlk növbədə küçənin mövcud buraxıcılıq qabiliyyəti, günün pik saatlarında hərəkət edən avtomobillərin sayı, yolayrıclarının ötürmə imkanları, svetoforların iş rejimi, ictimai nəqliyyatın hərəkəti, dayanma və durma halları, eləcə də alternativ küçələrin nəqliyyat yükü kompleks şəkildə araşdırılmalıdır.

Əgər əvvəllər müəyyən istiqamətdə üç hərəkət zolağı mövcud idisə və həmin zolaqlardan ikisi saxlanılırsa, yaxud bəzi hissələrdə hərəkət zolaqlarının sayı birə endirilirsə, bunun nəqliyyat axınına təsiri mütləq hesablanmalıdır. Çünki hərəkət zolaqlarının azaldılması bəzi hallarda yolun buraxıcılıq qabiliyyətinin aşağı düşməsinə, avtomobillərin növbə ilə hərəkət etməsinə, yolayrıclarında növbələrin uzanmasına və nəticədə tıxacların yaranmasına səbəb ola bilər.

Xüsusilə bir neçə zolaqla hərəkət edən avtomobillərin qısa məsafədə bir zolağa yönləndirilməsi zamanı daralma nöqtəsi yaranır. Belə yerlərdə sürücülər zolaq dəyişməyə məcbur olur, avtomobillər arasında qarşılıqlı yolvermə halları artır, hərəkət sürəti azalır və nəqliyyat axınının ritmi pozulur. Əgər bu proses düzgün layihələndirilməzsə, tıxac yalnız həmin küçədə deyil, ona birləşən digər küçələrdə də yarana bilər”.

Adil Nəbiyev qeyd etdi ki, avtomobil zolaqlarının azaldılmasının bütün hallarda yanlış qərar olduğunu söyləmək də düzgün yanaşma deyil:

“Dünyanın bir çox inkişaf etmiş şəhərlərində küçələrin yenidən təşkili zamanı piyadaların təhlükəsizliyinə, ictimai nəqliyyatın üstünlüyünə və avtomobillərin hərəkət sürətinin tənzimlənməsinə xüsusi diqqət yetirilir. Bəzi küçələrdə zolaqların azaldılması hesabına daha geniş səkilər, təhlükəsizlik adacıqları, velosiped infrastrukturu və ictimai nəqliyyat üçün əlverişli şərait yaradılır.

Lakin bu cür layihələrin uğurlu olması üçün müəyyən şərtlər mövcuddur. İlk növbədə, həmin küçədə avtomobil axınının mövcud zolaq sayından nə dərəcədə istifadə etdiyi müəyyən edilməlidir. Əgər küçənin buraxıcılıq qabiliyyəti faktiki nəqliyyat tələbatından yüksəkdirsə, zolaqların azaldılması ciddi problem yaratmaya bilər. Əksinə, bəzi hallarda bu, hərəkətin daha nizamlı təşkilinə və təhlükəsizliyin artırılmasına kömək edə bilər. Amma küçə onsuz da pik saatlarda öz buraxıcılıq imkanlarının həddində işləyirsə, əlavə zolaq məhdudiyyəti vəziyyəti daha da çətinləşdirə bilər.

Burada çox vacib bir məqam da var: yolun buraxıcılıq qabiliyyəti təkcə zolaqların sayı ilə müəyyən olunmur. Svetoforların düzgün tənzimlənməsi, yolayrıclarının quruluşu, sola və sağa dönmə imkanları, avtobus dayanacaqlarının yerləşməsi, avtomobillərin yolun hərəkət hissəsində dayanması və piyada keçidlərinin təşkili də böyük rol oynayır”.

Ekspert diqqətə çatdırdı ki, iki hərəkət zolağı olan küçədə avtomobillərdən biri qanunsuz dayandıqda, faktiki olaraq hərəkət bir zolaqla həyata keçirilir:

“Əgər yenidənqurma nəticəsində küçə bir zolağa endirilirsə və həmin zolaqda avtomobilin dayanmasına, yük boşaldılmasına və ya sərnişinlərin mindirilib-düşürülməsinə imkan yaranırsa, bu zaman bütün nəqliyyat axını dayana bilər. Təbriz küçəsi kimi kommersiya obyektlərinin və yaşayış binalarının yerləşdiyi ərazilərdə məhz bu amil xüsusi nəzərə alınmalıdır.

Burada taksilərin sərnişin götürməsi, çatdırılma xidmətlərinin fəaliyyəti, yük avtomobillərinin obyektlərə xidmət göstərməsi və sakinlərin avtomobillərini saxlaması üçün ayrıca həll yolları müəyyən edilməlidir. Əks halda, yenidənqurmadan sonra küçə zahirən daha müasir görünsə də, gündəlik istifadə zamanı ciddi nəqliyyat problemləri yarana bilər.

Hesab edirəm ki, Bakı kimi avtomobillərin sayının çox olduğu və müəyyən saatlarda nəqliyyat sıxlığının yüksək həddə çatdığı şəhərdə hərəkət zolaqlarının azaldılması məsələsinə son dərəcə həssas yanaşılmalıdır. Burada əsas məqsəd nə avtomobillərə bütün küçə sahəsini vermək, nə də avtomobil hərəkətini əsassız şəkildə məhdudlaşdırmaq olmalıdır. Əsas məqsəd mövcud yol sahəsindən maksimum səmərəli istifadə etməklə piyadaların, ictimai nəqliyyat istifadəçilərinin və sürücülərin təhlükəsiz, rahat və fasiləsiz hərəkətini təmin etməkdir.

Əgər səkilərin genişləndirilməsi zəruridirsə, bu, mütləq həyata keçirilməlidir. Çünki piyadaların təhlükəsizliyi heç bir halda ikinci plana keçirilməməlidir. Lakin səkilərin genişləndirilməsi zamanı avtomobillərin hərəkətinə təsir edən dəyişikliklər də elmi və texniki əsaslandırmaya söykənməlidir. Məsələn, müəyyən hissələrdə səkilərin genişləndirilməsi ilə yanaşı, avtomobillərin nizamsız parklanmasının qarşısının alınması, mövcud yol sahəsinin yenidən bölüşdürülməsi, dayanacaq yerlərinin optimallaşdırılması və yolayrıclarının təkmilləşdirilməsi kimi alternativ variantlar da qiymətləndirilə bilər”.

Adil Nəbiyev bildirdi ki, bir küçədə zolaqların azaldılması nəticəsində avtomobil axını qonşu küçələrə yönələ bilər.

“Bu isə həmin küçələrdə əlavə sıxlıq, səs-küy, hava çirklənməsi və yol hərəkəti təhlükəsizliyi ilə bağlı yeni problemlər yarada bilər. Xüsusilə yaşayış məhəllələrinin daxilindən keçən küçələrin tranzit nəqliyyat üçün alternativ marşruta çevrilməsi arzuolunan hal deyil. Ona görə də belə layihələr hazırlanarkən yalnız yenidən qurulan küçənin deyil, ətraf yol şəbəkəsinin də nəqliyyat modeli qurulmalıdır.

Səhər və axşam pik saatlarında avtomobillərin hərəkət istiqamətləri, orta sürət, gözləmə müddəti, svetofor qarşısında yaranan növbələrin uzunluğu və alternativ marşrutların imkanları müqayisəli şəkildə təhlil edilməlidir. Burada xüsusi diqqət yetirilməli məsələlərdən biri də təcili tibbi yardım, yanğınsöndürmə və digər operativ xidmət avtomobillərinin hərəkətidir. Əgər küçədə avtomobillər bir zolaqla hərəkət edirsə və həmin zolaqda uzun nəqliyyat növbəsi yaranırsa, operativ nəqliyyat vasitələrinin keçidi çətinləşə bilər. Bu baxımdan küçənin layihələndirilməsi zamanı yalnız gündəlik nəqliyyat şəraiti deyil, fövqəladə vəziyyətlərdə hərəkətin necə təmin olunacağı da nəzərə alınmalıdır”.

Onun sözlərinə görə, yolun daraldılması zamanı dönmə radiusları, avtobusların və iriölçülü nəqliyyat vasitələrinin manevr imkanları, piyada keçidlərinin görünmə məsafəsi və yol nişanlarının yerləşdirilməsi də texniki normalara uyğun olmalıdır.

Ekspert ictimaiyyətin bu cür layihələr barədə məlumatlandırılmasının vacibliyini də vurğuladı:

“Mənim fikrimcə, belə layihələrin həyata keçirilməsində ən böyük problemlərdən biri bəzən ictimaiyyətə kifayət qədər məlumat verilməməsidir. Vətəndaş bilməlidir ki, konkret küçədə zolaqlar hansı səbəbdən azaldılır, bunun müqabilində hansı üstünlüklər əldə ediləcək, nəqliyyat sıxlığının artmaması üçün hansı tədbirlər nəzərdə tutulub və layihənin nəticələri necə qiymətləndiriləcək.

Əgər aidiyyəti qurumlar tərəfindən nəqliyyat axını üzrə hesablamalar aparılıbsa, onların əsas nəticələrinin ictimaiyyətə açıqlanması məqsədəuyğun olardı. Həmçinin yenidənqurma başa çatdıqdan sonra küçədə nəqliyyat vəziyyətinin mütəmadi monitorinqi aparılmalı, əvvəlki və sonrakı göstəricilər müqayisə edilməlidir. Əgər məlum olsa ki, hərəkət zolaqlarının azaldılması nəticəsində avtomobillərin gözləmə müddəti əhəmiyyətli dərəcədə artıb, yolayrıclarında növbələr uzanıb və qonşu küçələrdə əlavə tıxaclar yaranıb, o zaman layihəyə yenidən baxılması mümkün olmalıdır.

Müasir şəhərsalma prinsipləri yalnız yolun fiziki görünüşünün dəyişdirilməsini deyil, həmin dəyişikliklərin real nəticələrinin ölçülməsini də tələb edir. Digər tərəfdən, nəzərə almaq lazımdır ki, yolun genişləndirilməsi də hər zaman tıxac problemini həll etmir. Bəzi hallarda əlavə zolaqlar avtomobildən istifadəni stimullaşdıraraq uzunmüddətli dövrdə nəqliyyat tələbatını artıra bilər. Buna görə də şəhərin nəqliyyat siyasəti yalnız avtomobillərin hərəkətinə deyil, metro, avtobus, piyada və digər alternativ hərəkət imkanlarının inkişafına əsaslanmalıdır.

Nəriman Nərimanov metrostansiyasının yaxınlığında yerləşən Təbriz küçəsində də bu amil xüsusi əhəmiyyət daşıyır. Metroya təhlükəsiz və rahat piyada çıxışlarının yaradılması, ictimai nəqliyyat dayanacaqlarına maneəsiz gediş-gəlişin təmin edilməsi və piyada axınlarının düzgün istiqamətləndirilməsi vacibdir. Ancaq bütün bunlar avtomobil hərəkətinin mövcud reallıqları nəzərə alınmadan həyata keçirilməməlidir.

Mən hesab edirəm ki, şəhər küçələrində hərəkət zolaqlarının azaldılması məqsəd deyil, müəyyən nəqliyyat və təhlükəsizlik problemlərinin həlli üçün istifadə olunan vasitələrdən biri olmalıdır. Əgər bu vasitə düzgün seçilibsə, nəticədə həm təhlükəsizlik, həm də şəhər mühitinin keyfiyyəti yüksələ bilər. Əgər qərar kifayət qədər təhlil aparılmadan qəbul edilibsə, nəticə əksinə, daha çox tıxac, daha uzun gözləmə müddəti, əlavə yanacaq sərfiyyatı və sürücülərin narazılığı ola bilər”.

Adil Nəbiyev əlavə etdi ki, Bakı kimi nəqliyyat sıxlığının ciddi problemə çevrildiyi bir şəhərdə hər bir zolağın funksiyası, hər bir yolayrıcının buraxıcılıq qabiliyyəti və hər bir svetoforun iş rejimi ümumi nəqliyyat sisteminin tərkib hissəsi kimi qiymətləndirilməlidir:

“Təbriz küçəsində aparılan yenidənqurma işlərinə də məhz bu prizmadan yanaşılmalıdır. Yekun olaraq bildirmək istəyirəm ki, avtomobil zolaqlarının azaldılması nə avtomatik olaraq düzgün, nə də avtomatik olaraq yanlış qərardır. Bunun nə dərəcədə əsaslı olduğunu yalnız konkret nəqliyyat hesablamaları, layihə göstəriciləri və yenidənqurmadan sonrakı real hərəkət şəraiti əsasında müəyyən etmək mümkündür.

Əgər zolaqların azaldılması piyadaların təhlükəsizliyini artırmaqla yanaşı, nəqliyyat axınının idarə olunmasını da yaxşılaşdırırsa, bu, müsbət nəticədir. Lakin nəticədə bir küçədə yaranan problem digər küçələrə ötürülürsə, avtomobillər uzun müddət tıxacda qalırsa və şəhərin ümumi nəqliyyat hərəkəti çətinləşirsə, belə dəyişikliklərin effektivliyini yenidən qiymətləndirmək lazımdır.

Ən vacib prinsip budur ki, şəhər infrastrukturu yenilənərkən gözəllik, rahatlıq, təhlükəsizlik və nəqliyyatın buraxıcılıq qabiliyyəti arasında düzgün balans qorunmalıdır. Çünki uğurlu yol infrastrukturu sadəcə gözəl görünən küçə deyil, həm piyadanın təhlükəsiz hərəkət etdiyi, həm ictimai nəqliyyatın səmərəli işlədiyi, həm də avtomobillərin əsassız gecikmələrlə üzləşmədiyi düzgün təşkil olunmuş nəqliyyat sistemidir”.

Aytəkin TOFİQQIZI