Süni qiymət artımına SƏBƏB müvafiq qurumun MƏSULİYYƏTSİZLİYİDİR - MÜSAHİBƏ

 10:26 08.07.2019     13828

İlboyu ölkədə baş verən proseslərin iqtisadi inkişafa təsiri ilə bağlı Azərbaycan Dövlət İqtisad Universitetinin (UNEC) professoru Elşad Məmmədov Redaktor.az-a müsahibə verib. 

Müsahibəsinin ikinci hissəsini ( I hissə) təqdim edirik:

- Bu il Prezident İlham Əliyevin problemli kreditlərin həlli ilə bağlı imzaladığı fərmanın icrasından sonra, hazırda bu sahədə vəziyyət necədir?

- 2018-ci ilin sonlarına kimi bu sahədə vəziyyət çox mürəkkəb idi. Rəsmi rəqəmlərə görə, problemli kreditlərin həcmi 15%-ə yaxın hesab olunurdu. Problemin həlli ilə bağlı prezident tərəfindən atılan addımlar əhəmiyyətli dəyişikliklərə səbəb oldu. Lakin bank sektoru və Mərkəzi Bank vaxtında adekvat siyasət aparsaydı, problemli kreditlərin həllini dövlət öz üzərinə götürməzdi. Hazırda Mərkəzi Bankın fəaliyyətində problemlər çoxdur. İqtisadi sistemdə dövlət bank sektorunun bütün problemlərini daima öz üzərinə götürə bilməz. Mərkəzi Bank bunu anlamalı və məsuliyyətli davranmalıdır.

- Elşad bəy, minimum əməkhaqqının 100 faizə yaxın - iki dəfə artırılmasına hansı amillər təsir etdi?

- İlin əvvəlindən başlayaraq, ölkədə sosial statusun möhkəmlənməsi baxımından çox ciddi addımlar atıldı. İqtisadi cəhətdən aparıcı ölkələrdə milli gəlirin təxminən 70-75%-i  əməkhaqqı fonduna sərf edilir. Azərbaycanda isə ilin əvvəlinə qədər bu göstərici təxminən 20-25% civarında olub. Nəticədə  aşağı əməkhaqqı əhalinin sosial vəziyyətinə mənfi təsir göstərirdi və  daxili bazarın genişlənməsinə mane olurdu. Daxili bazar lazımi səviyyədə genişlənmirsə, istehsalın artımına rəğmən satış bazarları tapmaq çətinləşir və  iqtisadiyyatın dayanıqlı inkişafı mümkün olmur. Bu gün əməkhaqqının artımı üçün ciddi potensial var. Bu istiqamət üzrə işlər davam etdiriləcək. Ölkənin iqtisadi potensialı və real imkanları buna uyğundur.

- Azərbaycanda əməyin məhsuldarlığı hansı səviyyədədir?

- Aparıcı iqtisadiyyatlarla müqayisədə ölkəmizdə əməyin məhsuldarlığı aşağıdır. Yaponiya, Avropa ölkələri ilə müqayisədə təxminən 7-8 dəfə aşağı ola bilər. Lakin bəzi ölkələrlə müqayisədə bu fərq 5-6 dəfə aşağıdır. Azərbaycanda əmək məhsuldarlığı 7-8 dəfə aşağı olsa da, əməkhaqqı 15 dəfə azdır. Yəni, 1 manatlıq əməkhaqqına görə muzdlu işçi təxminən 2-3 dəfə daha çox məhsul istehsal edir. Əməkhaqqı ilə müqayisədə, ölkədə məhsuldarlıq o qədər də aşağı deyil. Bu baxımdan əməkhaqqının yenə də artırılması vacibdir.

- Minimum aylıq əməkhaqqı hansı həddə qədər yüksələ bilər?

- Minimum əməkhaqqının təxminən 2-3 dəfə də artırılması üçün potensial var. Mövcud vəziyyətdə Azərbaycanda minimum əməkhaqqları 500-700 manat civarında formalaşa bilər.

- Minimum əməkhaqqı artımı inflyasiyaya səbəb ola bilər?

- Bu yanaşma kifayət qədər səthi, primitiv və heç bir iqtisad elminin baza prinsiplərinə söykənmir. İnflyasiya çox mürəkkəb prosesdir. İstənilən iqtisadi sistemdə  inflyasiyanın təbiətini bilmək lazımdır. Azərbaycanda mövcud olan inflyasiya artıq pul kütləsi və tələblə bağlı inflyasiya deyil. Bu gün əməkhaqqları artsa da, pul kütləsi milli iqtisadiyyatın həcminə nisbətən az olacaq. Ona görə də Azərbaycanda pul kütləsinin artımı inflyasiyaya səbəb olmayacaq. Son 30 ilə yaxın müddətdə baş verən inflyasiya təklif sferasında tədavül, inhisarçılıq, investisiyaların az olması, məhsulun az istehsal olunması nəticəsində yaranıb. Qiymət artımından sonra müəyyən inflyasiya təhlükələri var, amma bu təhlükə əməkhaqqının artımı ilə bağlı deyil. Bu, inhisarçıların iqtisadi sistemlərə və istehlakçılara öz şərtlərini diqtə etməsi ilə bağlıdır. Bu tendensiyanın qarşısını almaq üçün dövlətin aidiyyatı qurumları lazımi tədbirləri görməlidir. İnhisarçılıqla mübarizə aparılmaması inflyasiyanı artıra bilir. Çünki inhisarçı subyektlər öz mənfəətlərini artırmaq üçün tətbiq etdikləri qiyməti maksimum artırmağa çalışacaqlar. Bazarda rəqabət mühitinin olmaması inhisarçılar üçün əlverişli şərait yaradır.

- Bəs, inhisarçılığın qarşısını almaq üçün lazımi tədbirlər görülürmü?

-  Cavabdeh qurum olan İqtisadiyyat Nazirliyi yanında Antiinhisar Siyasəti və İstehlakçıların Hüquqlarının Müdafiəsi Dövlət Xidməti qarşısında qoyulan məqsədlərin öhdəsindən gələ bilmir. Bu qurum düzgün işləsəydi, bəzi ərzaq məhsullarının qiyməti süni şəkildə artırılmazdı. Süni qiymət artımının mövcudluğu əməkhaqqının artımı deyil, müvafiq qurumun məsuliyyətsizliyi ilə bağlıdır. Bu gün istehlak bazarında hansısa təşkilatlar müəyyən reydlər, monitorinqlər aparır, amma müvafiq qurum tərəfindən lazımi tədbirlər həyata keçirilmir.

- Qeyri-neft sektorunun inkişafı ilə bağlı vəziyyət necədir? Hansı çatışmazlıqlar mövcuddur?

- Devalvasiyalardan sonra qeyri-neft sektorunun inkişafı ilə bağlı müsbət dəyişikliklər müşahidə olunur. Bu dəyişikliyin kökündə pul-kredit siyasəti durur. Kənd təsərrüfatı, turizm, kiçik və orta sahibkarlıqda müsbət dinamika hiss olunur. Sənaye, maşınqayırma sahələrində isə pul kütlələri real sektora çatmır və nəticədə göstəricilər zəifdir. Qeyri-neft sektorunun inkişafı üçün ilk növbədə, investisiyaların əhəmiyyətli dərəcədə artırılmasına ehtiyac var. 2018-ci ilin göstəricilərinə görə, investisiyaların Ümumi Daxili Məhsula (ÜDM) nisbəti təxminən 20-22 faizdir. Halbuki bu göstəricinin 30-35 faizdən aşağı olması yolverilməzdir. İnvestisiya siyasəti prioritet innovasiyalara söykənməlidir. Çünki bu gün dünya iqtisadiyyatında illik artımı 30%-dən yuxarı olan sahələr var. Bu sahələrə biotexnologiya, nanotexnologiya və hüceyrə texnologiyalarını misal göstərmək olar. İnvestisiyaların artımı olmadan iqtisadi artımı təmin etmək mümkün deyil. Müasir iqtisadiyyatda dayanıqlı və uzunmüddətli dividentlər götürmək üçün böyük investisiyalar lazımdır.

- Sahibkarlar əllərində olan vəsaiti hansı sahəyə yatırsalar, daha səmərəli olar?

- Sahibkarlıqda əsas problem vəsaitlə bağlıdır. Təəssüf ki, bu gün sahibkarların vəsaiti yüksək həcmdə deyil. İnvestisiya baxımından sahibkarlarımızın imkanları çox deyil. İnvestisiyanın resurs mənbəyi  daxili kreditləşmədir. Burada xarici investisiyaların da müəyyən rolu var. Ölkədə daxili investisiyalar institutunun olmaması fonunda isə xarici investisiyaların həmin ölkəyə marağı az olur. Ona görə də sahibkarların maliyyə və kredit resurslarına əlçatanlığı təmin olunmalıdır. Sahibkarların əlində vəsait olandan sonra 30%-dən artıq inkişaf verən texnoloji sahələrə yatırım edə bilərlər. Risk amilindən sığortalanmaq üçün isə dövlət müstəsna rol oynamalıdır.

- Əmanətlərin tam sığortalanmasının 2020-ci ilin mart ayının 4-nə qədər uzadılması əmanətlər üçün risk halları yarada bilərmi?

- Sığortalanmış vəsaitlərdə dollarla yerləşdirilmiş əmanətlərin xüsusi çəkisi yüksəkdir. Bu göstərici iqtisadi inkişaf üçün ciddi maneədir. Əslində, xarici valyutada yerləşdirilmiş əmanətlərə bütövlükdə dövlətin zəmanət verməsi normal hal deyil. Dollarlaşmanın aşağı səviyyəyə salınması və milli valyutanın möhkəmlənməsi üçün depozit seqmenti üzrə milli valyutada olan əmanətlərin sığortalanmasına nail olmaq lazımdır. Dolların ölkədən çıxmaması üçün isə  dövlətin adekvat makro-iqtisadi siyasəti olmalıdır. Bu siyasət dolların daxildə də xüsusi çəkiyə malik olmasına mane ola bilər. Digər tərəfdən, kapitalın ölkədən çıxışına mütləq şəkildə məhdudiyyətlər qoyulmalıdır. Əks halda daxili maliyyə bazarında sabitlik təmin oluna bilməz.

Milli valyuta ilə yerləşdirilən əmanətlər üçün differensiallaşma aparılmalıdır. İyul ayının 1-dən etibarən 10%-dək qoyulan əmanətlər sığortalanacaq. Əmanətlərin faiz dərəcələrinin aşağı salınmasının məntiqi səbəbləri var. Səbəblərdən biri də bəzi kommersiya banklarının real mənfəət əldə edə bilməməsi, real iqtisadi proseslərdə öz dividentlərini və iqtisadi imkanlarını genişləndirə bilməməsidir. Bu banklar yüksək faizlə depozit cəlb etməklə, öz problemlərini aradan qaldırmaq istəyirlər. Belə ki, bağlanmaq təhlükəsi ilə üzləşəndə həmin vəsaitləri dövlət Əmanətlərin Sığortalanması Fondu vasitəsilə ödənsin. Yəni, öz uğursuz idarəetmələrini dövlətin çiyninə qoymaq istəyirlər. Bnakların öz problemlərini dövlətin üstünə atmasını  bir neçə ildir ki, artıq müşahidə edirik. Bu baxımdan qorunan əmanətlər üzrə faiz dərəcələrinin azaldılması başadüşüləndir. Lakin sığortalanan əmanətlərin məbləğinin 10%-ə qədər endirilməsi fonunda kredit faizləri  həmin banklar tərəfindən 11-12 faizlə verilməlidir. Halbuki hazırda banklar krediti 30 faizlə verir. Bu isə vətəndaşlar üçün zərbədir. Ona görə də məsələyə sistemli yanaşma mütləq olmalıdır ki, bankların inhisarçı fəaliyyətinə son verilsin.

- Bankların sağlamlaşdırılması üçün passiv bankların ləğv edilməsi zəruridirmi?

- Hazırda problemlərlə üzləşən bankların sayı kifayət qədər çoxdur. Bank sektoruna cavabdeh olan Mərkəzi Bank və Maliyyə Bazarlarına Nəzarət Palatası ehtiyatlı mövqedən çıxış edir. Bu,müəyyən mənada başadüşüləndir. Bankların bağlanması çıxış yolu deyil. Bankdan lisenziyanın alınması əhaliyə və dövlətə ziyan vurur. Çünki öhdəlikləri dövlət öz üzərinə götürməyə məcbur olur. Bu fonda xərclərin ödənməsi əhalinin üstündə qalır. Bankların sağlamlaşdırılması üçün birləşdirilməsi optimal variantdır. Lakin bank rəhbərlərinin bir-birinə qarşı olan münasibəti sağlamlaşma prosesinə mane olur. Eyni zamanda, bəzi bankların fəaliyyətində qeyri-şəffaflıq hökm sürür. Birləşmə şəffaf sənədləşməni tələb edəcək. Bir çox bank rəhbərləri bu yolla getmək istəmirlər. Ona görə də bankların birləşməsində müəyyən problemlər üzə çıxır.

- Azərbaycanda islam bankçılığının tətbiqi ilə bağlı əlverişli şərait varmı?

- İslam bankçılığının tətbiqi bank sektoru daxil, bütövlükdə iqtisadiyyatın inkişafı üçün müsbət dəyişikliklərə yol aça bilər. Çünki islam bankçılığı iqtisadi artıma nail olmağa şərait yaradan bankçılıq sistemidir. Bu bankçılıq müasir iqtisadiyyatda yüksək faiz dərəcələrinin aradan qaldırılmasına xidmət edir. İslam bankçılığı yalnız işgüzar fəallığın, real iqtisadiyyatın inkişafından sonra,  əldə olunan mənfəətin bölgüsü zamanı bank və kreditorların gəlir götürməsini təmin edir. Bu yanaşma iqtisadiyyatın inkişafı baxımından açar fəlsəfədir. Azərbaycanda islam bankçılığının tətbiqinə ciddi şəkildə ehtiyac var. Bu tətbiqetmə üçün əlverişli şərait var.

- 2019-cu ilin dövlət büdcəsində neftin bir barelinin satış qiyməti 60 dollar səviyyəsində qəbul edilib. Bunun ölkə iqtisadiyyatına təsiri nə dərəcədədir?

- Bu il büdcədə neftin qiymətinin yüksək göstərilməsi müsbət haldır. Bu addımın bir neçə səbəbi var. Azərbaycanın qızıl valyuta ehtiyatlarının böyük hissəsi xaricdə yerləşdirilir. Bu, xarici dövlətlərin iqtisadiyyatına ciddi şəkildə təsir edir. Həmin resursların gəlirlərinin müəyyən edilən 60 dollar səviyyəsində formalaşması və ölkə iqtisadiyyatına sərmayələr şəklində qoyulması daha optimaldır. Neft satışından əldə olunan gəlirlər ölkə iqtisadiyyatına yumşaq faizlərlə verilərsə, effektiv ola bilər. Bu baxımdan dövlət büdcəsində neftin qiymətinin 60 dollar səviyyəsində müəyyən olunması təqdirəlayiqdir. Bu, iqtisadi baxımdan ölkənin imkanlarının genişlənməsinə şərait yaradır.

- Gələn il üçün neftin qiymətini necə proqnozlaşdırmaq  olar?

-  Bu, dünya bazarında neftin qiymətinə bağlı olan məsələdir. İlin sonuna kimi büdcənin icrası 60 dollar səviyyəsində mümkündür. İlin sonunda neft bazarında ciddi dəyişikliklər olmasa, məlum səviyyəni 2020-ci ilin dövlət büdcəsinə də müəyyən etmək olar.

Gülşən Şərif / Redaktor.az


Новости

Cталь и алюминий, дерево и пластик: сравниваем Mercedes-Benz S-Klasse

Мерседес S-класса – это всегда некий эталон и образец для подражания. Так было всегда, ещё со времён появления первого поколения этого класса в кузове W116 в 1972 году. Само собой, каждое новое поколение всегда сравнивали с предыдущим. И это тоже нормально. Тем более что всегда говорили приблизительно одно и то же: едет ещё лучше, стоит ещё больше, но ломается чуть чаще. Мы решили подойти к вопросу с другой стороны: а что принципиально изменилось в технике этих машин за последние, скажем, тридцать лет? Мы взяли два автомобиля: один в кузове W140, второй – актуальное поколение в кузове W222 – и сравнили, как и из чего они сделаны. Например, разберёмся, не искусственную ли кожу нам подсовывают в салоне нового S-Klasse. А во второй части поговорим чуть больше о технике: моторах, коробках и подвесках. Почему они? С W222 всё понятно: его хоть и выпускают с 2013 года, но он и сегодня остаётся актуальным. Более нового поколения просто нет. Правда, мы постарались найти машину с максимально возможным пробегом, потому что найти W140 с пробегом 30–50 тысяч километров сейчас практически невозможно. Ну к 222-му мы ещё вернёмся, а пока пару слов про “рубль сорок”. Честно говоря, я хотел взять для сравнительного обзора предыдущее поколение – W126. Но потом коллективный мозг редакции (то есть редактор) решил, что это будет не совсем честно. Всё-таки W126 – это разработка 1970-х, и разница в сорок лет между ними сделала бы такое сравнение не слишком объективным. Позвольте мне не позволить себе говорить о “легенде”, о “новых русских” и о прочих баянах, которые рвут в рассказах про W140. Всё это сделано до меня. Иногда даже неплохо сделано. Давайте лучше расскажем про наш конкретный экземпляр. Найти его оказалось гораздо сложнее, чем я думал. Почти все машины, которые можно было посмотреть, оказывались либо переваренными трупами, обмазанными шпатлёвкой со всех сторон, либо набором “колхозных” решений, совсем неприличных для Мерседеса. Конечно, это не значит, что 99% W140 в России – какой-то хлам. Нет, хорошие машины есть, но найти их трудно. Тем более что нам нужен был автомобиль с подтверждённым пробегом, причём небольшим – чтобы можно было подобрать W222 с похожими цифрами на одометре. И, конечно же, в состоянии, максимально близком к заводскому. Машину в итоге нашли в Москве. И вряд ли можно считать совпадением, что нашли её не у простого любителя классических Мерседесов, а в компании DriveClassic.ru, которая как раз специализируется на подборе таких машин. Признаюсь, что больше хотелось бы видеть какой-нибудь S500 после 1994 года, но мы живём в такое время, когда приходится радоваться любому W140 в хорошем состоянии. Итак, что мы имеем? Наш W140 выпущен в 1994 году. В Россию он попал в 2000 году и следующие 15 лет провёл в одних руках. Затем он побывал в нескольких частных коллекциях и только в этом году с пробегом 170 тысяч километров достался нынешнему владельцу. Все эти годы машину очень берегли – состояние у неё и вправду похоже на заводское. Впрочем, чуть ниже мы его рассмотрим довольно подробно. А вот с комплектацией не очень повезло. Тут стоит мотор М104 – одна из последних рядных “шестёрок” Мерседеса. Объём – скромные для S-класса 2,8 л, мощность – 193 л.с. Салон тряпочный, механическая регулировка сидений… Да плевать! Главное – состояние машины. Даю на отсечение лапу своего кота, это один из лучших W140 в России. Скажу сразу: в ходе рестайлингов 1994 и 1996 годов машина заметно изменилась (особенно после 1994 года), но рассказывать об этом мы не будем. Рассматривать мы будем ту машину, которую нашли для нашего сравнения. В ней нет некоторых электронных систем (например, ESP или парктроников), которые появились позже. Но это и не так уж нам важно. Мерседес в кузове W222 нам предоставила компания AUTOMAMA. И это гораздо более серьёзный автомобиль: Mercedes-Benz S-Klasse S500 Long с мотором М278 (4,7 л, 455 л.с.). Укомплектован он заметно богаче, но пробег похожий – 138 тысяч километров. Обе машины, естественно, с автоматическими коробками передач. Само собой, технологии 1991 и 2013 года отличаются так же, как крюк одноимённого капитана и бионический протез. А что если добавить конкретики? Посмотрим на машины вблизи. Кузов Оба автомобиля, как и положено S-классу из Штутгарта, в своё время были неприлично передовыми. Кузова каждого из них – тоже. Начнём с W140. Понятно, что у любителей автоклассики при виде этого автомобиля в ухоженном состоянии на коленках встают дыбом волосы, а в глазах начинают летать мошки. А вот тем, кто в этой жизни ничего не понял (ладно-ладно, просто не фанатам классики), “стосорокет” кажется просто огромным чемоданом из прошлого. На самом деле кузов машины в начале девяностых был не только модным, но и очень технологичным. Тогда ещё никто не сходил с ума от желания сэкономить лишние два-три килограмма металла, никто не пытался вставлять в кузов алюминиевые и – боже упаси! – пластмассовые детали. Широкие молдинги (“листва”) – это ладно. Но всё остальное – только железо. Причём железо очень качественное и хорошо обработанное. Кузов у W140 несущий, с жёстким жизнесохраняющим каркасом. Спереди и сзади есть две зоны направленной энергопоглощающей деформации, а в бортах и дверях стоят внутридверные и бортовые усилители. 17% железа кузова – высокопрочная сталь. Правда, после того как в Париже на таком же S280 (которые так любили в VIP-такси) того же 1994 года выпуска разбилась принцесса Диана, репутация безопасного кузова слегка пошатнулась. Хотя замечу, что в Мерседесе на эти претензии ответили логично: в машине, которая летит под управлением пьяного водителя 105 км/ч вместо положенных 50, где никто не пристёгнут ремнём безопасности и которая влетает в бетонную опору, кто-то должен был погибнуть. Выживший охранник, кстати, был пристёгнут. Печально, но факт. Неудивительно, что выглядит W140 монументально: дело не только в дизайне, но и в материалах кузова. Наверное, W140 – один из лидеров по количеству баек, которые про него сложили их владельцы (а также завистники и всякие ненавистники). В частности, одна из них утверждает, что кузов W140 оцинкован. Это не соответствует действительности. Но вот металл там и вправду качественный (хотя и не 2,5-миллиметровый, как опять же некоторые говорят), но ещё лучше сделаны вентиляция и само ЛКП, которое очень хорошо предохраняет его от коррозии. Кстати, заводская толщина ЛКП в 250 мкм – это тоже миф. Да, слой толстый, нынешним “корейцам” с их 80–90 мкм даже завидно, но всё-таки 200 мкм – это перебор. А вот до 150 мкм лакокрасочный слой доходить действительно может. Наша простенькая машина не может похвастаться, например, пневматическими доводчиками дверей, но кое-что интересное есть даже в базовой версии. Например, двойное остекление, которое было на всех W140. Такой “стеклопакет” не только хорошо изолирует звук, но и не даёт окнам запотевать. А ещё иногда слишком быстро “убивает” своим весом механизм стеклоподъёмника. Во всяком случае на это иногда жалуются владельцы двадцатилетних машин (это, как вы понимаете, злая ирония и даже сарказм). Ещё одна интересная “фишка” – выдвигающиеся стержни на уголках задних крыльев. Эти “рожки” стояли на машинах до рестайлинга вместо парктроников: при включении задней передачи они выдвигаются и служат ориентиром для определения габаритов машины. Следующая интересная вещь – пластиковая ручка для открывания багажника, которая выдвигается при нажатии на его кнопку. У W222 тоже есть свои прелести в открывании багажника, но они не такие “честные”. Есть у этого Мерседеса и одна деталь, которая перекочевала даже на вполне современный W222, – это два замка капота. Они стоят симметрично справа и слева, что помогает капоту лежать с равномерными зазорами с обеих сторон. Вообще, в кузове W140 по сегодняшним меркам нет каких-то сложных технологий или инженерных решений. Главное – это очень качественная сборка, хорошее ЛКП и внимание к деталям. Например, тут даже на болтах дверных петель стоят колпачки. И всё же нет смысла удивляться тому, что кузов W222 выглядит намного сложнее. В основе кузова актуального поколения S-класса лежит гибридный алюминиевый каркас. Более половины деталей как раз алюминиевые, причём изготовлены как методом литья, так и штамповкой. Полости некоторых алюминиевых деталей заполнены специальной пеной, которая почти не увеличивает веса, но заметно повышает жёсткость кузова на кручение. Для сравнения: жёсткость на кручение W222 – 40 500 Нм/град, а у предыдущего поколения W221 – 27 500 Нм/град. Чтобы понять порядок цифр, скажу, что у ВАЗ-2115 – всего 5 500 Нм/град. Было бы ошибкой думать, что алюминий в кузове W222 – это только внешние панели. Нет, тут этого, простите за шаблон, крылатого металла хватит на небольшой истребитель. Из него сделаны передний подрамник, балка переднего бампера, опоры стоек подвесок, лонжероны, задняя панель салона, задняя полка, панель задка и даже дверные петли. Понятно, что двери, крышка багажника, капот и крыша тоже алюминиевые. К сожалению (или к счастью), кузов такого гибрида машины с самолётом после сильного удара восстановить практически невозможно. И если по нашим дорогам ещё ездят сваренные из двух частей W140 с килограммами шпатлёвки, то “затоталенный” W222 проще выкинуть. Изменилась и технология окраски. Оцинковывать алюминиевый кузов – это слишком нелогично даже для современного Мерседеса, поэтому тут появилась другая “изюминка” – лак с керамическими наночастицами. Если честно, я ржавых W222 вообще никогда не видел, но тут преимущество не в защите от коррозии, а в продлении срока службы ЛКП: твёрдые частицы очень стойки к мойкам, поэтому даже шестилетние W222, не побывавшие в ДТП, до сих пор не тускнеют и блестят как новые. Есть и некоторые не самые приятные моменты. Это огромное количество пластика, который выглядит не по-мерседесовски ширпотребно. Пластиковая решётка радиатора? С облезающим “хромом”? Чувствуешь себя обманутым. Особенно после честного железа “стосорокета”. А контрольный выстрел делают пластиковые накладки на выхлопных трубах. Эх, S500... Салон Салон нашего W140 прост как три копейки. Конечно, по сравнению с топовыми версиями, а вот какой-нибудь современный Киа Рио в такой же начальной комплектации при сравнении с Мерседесом может сгореть от стыда (правда, сравнивать их было бы глупо). Итак, оценим, как сохранился салон за 25 лет жизни. Единственное, что сразу выдаёт пробег и возраст, это потёртая боковина водительского кресла. А вот всё остальное прямо-таки удивляет: все кнопки, рычажки, крутилки-вертелки выглядят почти как новые. А их тут много даже “в базе”. Некоторые из них сделаны довольно интересно. Например, если крутить барашек сиденья, будет изменяться наклон спинки. А если его вытянуть в следующее положение и покрутить ещё – изменится высота подголовника. А задние подголовники можно сложить нажатием кнопки на тоннеле – так будет проще смотреть назад через заднее стекло. Правда, поднимать их потом придётся руками. Уже в этой комплектации есть зеркала на потолке перед задними пассажирами, регулировка поясничного подпора водительского кресла и двухзонный климат-контроль. Конечно, на более дорогих версиях есть много других опций, про которые написано уже тысячу раз, но мы их лишены. Впрочем, о некоторых чуть ниже вспомнить всё-таки придётся. Не буду повторять очевидных истин: дерево тут сделано из дерева, кожа – из кожи, а все элементы, которые кажутся металлическими, действительно металлические. И неровных зазоров найти тут невозможно. Единственное слабое место – это контакты кнопок, которые со временем подгорают и изнашиваются. Но с нашим пробегом 170 тысяч пока всё работает. Не надо думать, что салон старого S-класса “заточен” под задних пассажиров. Конечно, задний диван с подлокотником очень хорош, но водительское место всё-таки притягивает больше. Надо ли говорить, что салон W222 стал ещё более комфортным? Но… Нет, дерево и кожа тут остались натуральными. И зря говорят, что непонятное слово “полуанилин” обозначает что-то синтетическое из области кожзама. Полуанилин – это самая настоящая полуанилиновая кожа, то есть анилин с небольшим защитным окрашенным покрытием. А анилин – это один из самых дорогих типов натуральной кожи. Так что обвинения в поддельной нефтехимической природе кожи и дерева несправедливы. До этого S-Klasse ещё пока не докатился. Но вот что интересно: кожа всё-таки заметно деформируется. Есть следы и на водительском сиденье, и – что более заметно – на подлокотнике. Однако для пробега почти в 140 тысяч километров салон выглядит всё равно очень хорошо. Жаль только, что машина стала строго четырёхместной: центральный подлокотник заднего сиденья лишает возможности сесть сзади втроём. Хотя, может, в этом и заключается сермяжная правда представительского класса. А вот шпенёк запора двери несколько расстроил. Что это за “серебрянка” на пластмассе? Как-то слишком дёшево и несерьёзно. W140 себе таких вольностей в деталях не позволял. Ещё одна интересная деталь – очень заметный износ накладок на педалях. По-моему, резина накладок за 30 лет почему-то потеряла в качестве. Или подошвы ботинок за это время стали намного грубее? За освещение салона отвечают – подумайте только – 300 светодиодов! Которые менять толком невозможно – только блоки в сборе. И стоит это намного дороже, чем лампочки накаливания в W140. А что есть общего? Есть, например, фамильные зеркальца в потолке для задних пассажиров. И блок электрорегулировки сидений, установленный на дверях, который был бы и на W140, если бы эта регулировка входила в нашу комплектацию. И это хорошо – преемственность поколений всё-таки должна быть. На этом мы сегодня остановимся. Впереди нас ждёт самое интересное – разбор моторов и коробок. И дело даже не в том, что рядная “шестёрка” старого W140 конструктивно намного проще V-образного монстра с двумя турбинами, с трудом поместившегося в моторный отсек современного W222. Дело в том, как всё это сделано. Точнее, какой ценой. послесловие Операционный директор в розничной сети автомобилей с пробегом AUTOMAMA Я хорошо помню тот детский восторг (для 28-летнего на тот момент человека немного неуместный), который испытал, впервые сев за руль 126-го. И даже жаль, что редакция остановилась на пусть и более современном, но значительно более одиозном "рубль сорок"... S-класс в каждом новом поколении вызывает бурю откликов в стиле "раньше трава была зеленее". И лагерь тех, для кого старое поколение предпочтительнее, значительно представительнее. Что ж, позвольте высказать "особое мнение". Среди сумасшедших музыкальных маньяков есть чёткое разделение на тёплый аналоговый звук и бездушную цифру. Вот и старые поколения автомобилей нам кажутся более честными и настоящими, чем обыденная современность. Если бы это было правдой, то мы до сих пор ездили бы на лошадях. Да, есть ничтожно малое количество автомобильных снобов, которые с презрением будут рассказывать вам о неполноценности новейших флагманов. Но жизнь голосует за технологии и безопасность. Так, 140-й ни в одной дисциплине не способен предложить конкуренцию актуальному S-классу. Ни в технической части, ни в эргономике и качестве материалов салона. Да-да, современный пластик и "недокожа" гораздо более практичны и долговечны, а техника, системы комфорта и безопасности наголову превосходят по КПД всё, что предлагалось клиентам в начале 90-х. Уверен, что известная парижская история закончилась бы совсем по-другому, если бы у её героев был шанс перенестись во времени и въезжать в злополучный тоннель на 222-м. И не слушайте вышеупомянутых снобов, которые будут рассказывать о безупречных зазорах и об экстазе от накручивания аналоговых "крутилок" и щелканья механическими кнопками. Кассетная магнитола не способна подарить вам большое удовольствие даже от прослушивания Басты, а атмосферный многоцилиндровый монстр и древняя АКПП – нужной динамики. Что уж говорить про отсутствие банальных сегодня АБС с ЕСП и даже... ксенона! В общем, только чувством глубокой ностальгии, а также довольно бездонным карманом можно объяснить выбор в пользу древнего чемодана. Но знаете что? Ни один современный автомобиль не способен вызвать тот самый детский восторг, с которого я начал. Может быть, всё дело в возрасте?

12 альтернатив дорогим курортам, которые не уступают по красоте, а стоят дешевле

В мире много мест, в которых хочется побывать. Но цены на перелеты, проживание и экскурсии отпугивают. К счастью, есть доступные курорты, которые по красоте ничем не уступают более дорогим вариантам. Редакция сравнила 12 пар стран и пришел к выводу: чтобы посетить всемирно известные достопримечательности, не нужно быть миллионером. А все потому, что у них есть недорогие альтернативы. 1. Озеро Гарда (Италия) — озеро Охрид (Северная Македония) Озеро Гарда — одно из самых красивых мест в Италии. Голубые воды окружены Альпами, поэтому на озере тепло в любую погоду. По берегам раскинулись десятки небольших итальянских городков, утопающих в зелени. Полюбоваться есть на что, но и заплатить придется прилично. Ночь в трехзвездочном отеле обойдется в € 100 (на Booking есть варианты дешевле, но до озера придется добираться на автобусе). Ужин в местном ресторане будет стоить от € 30 за человека. Столько же придется отдать за обед, а вот позавтракать можно чашкой кофе — € 1,34. Между городками курсируют кораблики: билет может стоить до € 15 в одну сторону. Если считать затраты на отдых в целом, получается недешево. К счастью, доступная альтернатива есть. Между Северной Македонией и Албанией раскинулось озеро Охрид. Оно питается подземными источниками, поэтому вода всегда прозрачная. На озере можно заняться дайвингом (€ 45 с человека) или отправиться на 8-часовую экскурсию на лодке с заездом в Албанию (€ 35). Переночевать можно в трехзвездочном отеле или в апартаментах (€ 30–40). Питание тоже будет стоить дешевле: € 8 за ужин или обед из 3 блюд на человека и € 1 за кофе. 2. Старый город в Вене (Австрия) — старый город в Будапеште (Венгрия) Когда-то Австрия и Венгрия были частью одной империи, поэтому сходство между ними очевидно. В обеих странах вы найдете узкие мощеные улочки, уютные ресторанчики и монументальную архитектуру. Но визит в Венгрию обойдется дешевле. Большая порция гуляша в венском ресторане будет стоить € 7, в Будапеште такая же порция обойдется в € 5. Капучино в Австрии можно выпить за € 2,8, в Венгрии — за € 1,8. Пиво тоже будет стоить дешевле: € 3,7 против € 2,3. 3. Великий каньон (США) — Чарынский каньон (Казахстан) Посетить Великий каньон в Америке мечтают многие, но цены на авиаперелеты отпугивают. Хорошо, что есть альтернативный вариант. В Казахстане можно посмотреть на Чарынский каньон протяженностью аж 145 км. Каньон сложен из осадочных пород возрастом 12 млн лет. В его лоне расположена легендарная Ясеневая роща: она пережила эпоху оледенения. Туристы восторженно отзываются и о долине За́мков — это участок шириной 20–70 м, который с обеих сторон обрамлен каменными стенами. Собираясь посетить каньон, не забудьте ветровку. Опытные путешественники предупреждают, что на верхних площадках может быть прохладно даже летом. 4. Бриенцское озеро (Швейцария) — озеро Иссык-Куль (Киргизия) Швейцария — одна из самых дорогих стран в мире. За полноценный ужин на двоих в ресторане придется отдать € 90, бутылочку недорогого вина можно приобрести за € 10–12, а ночь в трехзвездочном отеле недалеко от Берна обойдется в € 135 на двоих. Швейцария знаменита горными озерами, но мало кто знает, что ландшафты Киргизии ничем не уступают швейцарским. Знаменитое горное озеро Иссык-Куль находится на высоте 1 609 м над уровнем моря. Его окружают многочисленные горы, ущелья и пляжи. Желающие провести на озере пару дней могут снять небольшой двухместный номер с завтраками за € 17 или заселиться в просторный коттедж за € 130–200. Поужинать можно в местном ресторанчике за € 13 на двоих. 5. Вулкан Фудзияма (Япония) — Корякский вулкан (Камчатка, Россия) Если покупать авибилеты заранее, перелет Москва — Токио в обе стороны обойдется около € 560. Примерно столько же будут стоить билеты в Петропавловск-Камчатский. Однако опытные путешественники утверждают: при желании можно заполучить билеты в 1,5–2 раза дешевле. Для этого нужно регулярно мониторить сайты-агрегаторы и не пренебрегать лоукостерами. Минимальная цена за ночь в трехзвездочном отеле в Токио — € 50, на Камчатке за эти же деньги можно найти апартаменты на 6 человек с балконом. В свободное от восхождений на вулканы время можно отправиться на рыбалку в Тихий океан, полюбоваться на голубые горные озера, посетить Долину гейзеров и погулять по пляжу с черным вулканическим песком. Если хочется сэкономить на еде и проживании, можно устроиться волонтером в любой отель. Работать предложат по графику 2/2, зато платить за спальное место и сытные ужины не придется. 6. Пляжи Сардинии — пляжи Хорватии В Италии есть недорогие курортные зоны, но цены там все равно выше, чем в менее популярной Хорватии. Но переплачивать за Италию большого смысла нет: в Хорватии вы найдете песчаные пляжы, омываемые Адриатическим морем, а на Сардинии — такие же пляжи, окруженные Средиземным морем. Ночь в трехзвездочном отеле на берегу Средиземного моря обойдется в € 70–80, в Хорватии вы заплатите меньше — € 50–70. Дешевле будет стоить и питание. В Италии полноценный обед из 3 блюд на двоих будет стоить € 50, в Хорватии — € 30. Хорватские каникулы идеальны для тех, кто ищет покой и умиротворение: людей на пляже меньше, море чище, а природа живописнее. Тем, кто хочет драйва и веселья, стоит отправляться в более дорогую и суматошную Италию. 7. Замки в Чехии — замки в Польше Чехия не относится к самым дорогим европейским странам, но в соседней Польше все равно дешевле. Оба государства популярны у туристов. Исторические достопримечательности, курорты, отели и рестораны есть в обеих странах. В Польше и Чехии можно посетить замки, резиденции, дворцы. Однако более приятные цены — на польской территории. С одной и той же суммой в Польше можно ни в чем себе не отказывать, а вот в Чехии придется экономить. Билет на автобус/ трамвай/ метро: в Чехии — € 0,94, в Польше — € 0,75. Бокал пива: в Чехии — € 1,37, в Польше — € 0,71. Ночь в трехзвездочном отеле в историческом центре города: в Праге — € 55–60, в Варшаве — € 30–40. 8. Голубой грот на острове Капри (Италия) — Голубые пещеры на острове Закинф (Греция) Италия — дорогая страна, и остров Капри не исключение. Чтобы добраться до Голубого грота, туристу придется снять номер в городке Марина Гранде (самый дешевый доступный вариант — € 100–130 за ночь), купить билет на лодку (€ 18 в составе организованной группы или € 150–220, если выбрать лодку, рассчитанную на 5–7 человек) и заплатить за посещение грота (€ 14). Экскурсия будет длиться 3–4 часа. Намного дешевле обойдется посещение Голубых пещер в Греции. Снять номер полулюкс в греческом городке Закинфе можно за € 60. Дешевле будут стоить и экскурсия на лодке, и аренда катера. Большинство туристических компаний показывает не только знаменитые пещеры, но и живописный пляж Навайо. 9. Мечеть шейха Зайда в Абу-Даби (ОАЭ) — Голубая мечеть в Стамбуле (Турция) Мечеть шейха Зайда в Арабских Эмиратах — одна из самых роскошных в мире. Все в ней напоминает о богатстве: ковры привезены из Ирана, люстры — из Австрии, а полы отделаны итальянским мрамором. В Стамбуле тоже есть мечеть, которую видно из любой точки города. Ювелирная декоративная отделка, золотая роспись по стенам и традиционный фонтан для омовений — мечеть в Турции ничем не уступает достопримечательности в Абу-Даби. Однако посещать Стамбул выгоднее. Цены в ресторанах Турции ниже, чем в Абу-Даби, в 3 раза: € 15 против € 48. Меньше будут стоить поездки на общественном транспорте (€ 19 — в Стамбуле и € 32 — в Абу-Даби за месячный проездной). Даже вино можно приобрести дешевле: € 7 против € 17 за бутылку. 10. Долина Храмов (Италия) — Дугга (Тунис) В Долине Храмов на Сицилии расположено сразу 10 храмов и 3 святилища. Добраться туда можно из Катании или Палермо. Автобусы ходят каждый день, а билет будет стоить € 10–20. Большая часть храмов закрывается для туристов в 19:00, но святилища в честь Геракла и Юноны открыты всю ночь. Входной билет обойдется в € 10, а еще столько же придется отдать гиду. На территории достопримечательности нет кафе и магазинов, поэтому не забудьте приобрести бутылку воды на входе. Это еще € 2–3. Чтобы прогуляться по древним руинам, необязательно ехать в Италию. На севере Туниса можно найти останки древнеримского города Дугга. На территории расположены театр, Римский форум, Капитолий, триумфальные ворота, жилые дома, виллы и даже бани. Вход на территорию памятника платный — € 2. 11. Северное сияние в Рейкьявике (Исландия) — северное сияние в Мурманске (Россия) Туристы со всего мира едут в Исландию и Норвегию, чтобы насладиться северным сиянием. И зря! Поездка в Мурманск обойдется в несколько раз дешевле. Северное сияние появляется в Мурманске в конце августа и продолжается до середины апреля. Авиабилеты «туда и обратно» из Москвы обойдутся в € 100. Опытные туристы советуют задержаться в Мурманске на 2–3 ночи: за северным сиянием нужно охотиться, и не факт, что вам повезет в первый же день. Переночевать в трехзвездочном отеле можно за € 25–30. Для сравнения: 4-дневный экскурсионнный тур в Рейкьявик будет стоить примерно € 1 900 без учета авиаперелета. 12. Токио (Япония) — Тайбэй (Тайвань) В Токио и в Тайбэе немного достопримечательностей. Туда едут ради атмосферы. Оба города хороши по-своему, но Тайбэй дешевле. За ночь в трехзвездочном отеле в Токио вы отдадите примерно € 80, в Тайбэе — € 30. Ужин на двоих с алкоголем в токийском ресторане будет стоить € 47, а в тайбэйском — € 22. Даже поездки на общественном транспорте в Японии существенно дороже: € 1,63 против € 0,57. А у вас получается экономить на отдыхе? Может быть, у вас есть лайфхаки, благодаря которым удается тратить меньше, чем планировалось?